Aquest article és la continuació de l'anterior "Per què invertir en infraestructures".
La introducció d'un sistema de vinyeta a les carreteres catalanes no és simple. La congestió és un problema greu que, precisament, la vinyeta no només no arregla sinó que agreuja. Establir una tarifa plana per a totes les autopistes no és possible mentre l'Estat sigui el propietari de tants quilòmetres. L'Eurovinyeta és una iniciativa de la Comissió Europea per gravar els vehicles pesats, que són els que generen més problemes de congestió i pol·lució. La Directiva que la regula, la 1999/62/EC, estableix tres pilars que s'han d'assolir com a objectius: 1) Utilitzar les vies d'altes prestacions per minorar les emissions i fer pagar per contaminar. 2) La vinyeta ha de reflectir el cost per ús alhora que no discrimini als no residents o als vehicles ocasionals i 3) Assegurar un nivell de qualitat elevat com a contrapartida del pagament. Per tant, la depreciació de les vies i la congestió són dos elements clau per valorar la introducció de la vinyeta.
La depreciació va molt lligada a quin tipus de vehicles hi circulen. En una autopista on hi ha alta circulació de vehicles pesats, la depreciació és més ràpida, el cost operatiu més elevat i calen reinversions de forma més habitual. A més, aquests vehicles ocupen molt d'espai, viatgen a velocitat reduïda i són proclius a generar congestió. La realitat és que el grau de congestió a les vies d'alta capacitat catalanes és elevada, especialment els caps de setmana. És per aquest motiu que la introducció de la vinyeta crec que hauria de ser ajornada, perquè la prioritat ha de ser la descongestió de les autopistes abans de la introducció de la vinyeta, ja que aquesta pot provocar un augment de la congestió. La tarifa plana incentiva l'ús intensiu del servei, ja que el cost d'ús cau amb cada viatge addicional.
Dissenyar una ruta cap a la vinyeta no és gens fàcil. Els models de transport intermodals són quasi absents a Catalunya i això implica que les mercaderies no tenen alternativa per on viatjar. La conclusió és que la vinyeta no només no solucionarà els problemes de congestió –les autopistes catalanes són les que més demanda tenen a tot l'Estat- sinó que és probable que els agreugi. La ruta cap a la vinyeta passa per potenciar el transport intermodal a Catalunya:
1) Potenciació del ferrocarril de mercaderies. FGC ha de tenir un paper actiu en aquest aspecte, connectant els centres logístics més importants del país i oferint una alternativa al transport per la xarxa viària. Això ho farà la Generalitat o no es farà.
2) Rotterdam és el port més gran d'Europa. No és tan conegut, però, té 100 quilòmetres quadrats dedicats a logística. Barcelona no té espai per un centre logístic ni la meitat de gran, però a Tarragona li sobra espai. Atès que no és la Generalitat qui gestiona el Port de Tarragona, els empresaris tarragonins són els més interessats a demanar aquest traspàs.
3) Cal acabar amb els peatges a l'ombra. Primer perquè són molt regressius (els pobres financen els rics) i segon perquè generen congestió i pol·lució excessiva. L'eliminació pot ser progressiva, tant De Rus et al (2015) com Bel et al (2016) ofereixen solucions per acabar amb els peatges a l'ombra i reconvertir-los en peatges explícits de forma progressiva. Amb l'estalvi que aconsegueix l'Administració es poden finançar els estudis dels projectes abans esmentats.
4) Eliminar la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Aquest recurs jurídic espanyol, d'obligatori compliment per les comunitats autònomes, obliga l'Administració a rescatar les concessions que no tenen prou demanda per garantir la rendibilitat mínima pactada. Les concessions, en teoria, tenen risc i per això és justificable que algunes tinguin rendibilitats del 40%. Ara bé, si el risc l'assumeix l'Administració, obtenir rendibilitats superiors als mercats internacionals de capitals és un frau gegant. Imposar una vinyeta no casa massa bé amb la RPA i fóra bo clarificar cap a on anem.
5) Crear una agència independent (amb membres sense interès personal en infraestructures) que supervisi i investigui el model d'infraestructures català. Coses com la L9, l'AVE Barcelona-París o el Tramvia no han de passar mai més. La incapacitat per fer previsions realistes de demanda és preocupant i el sector públic necessita supervisió. La millora en la qualitat de les concessions i les infraestructures augmentarà de forma marcada.
6) Per últim, establir criteris econòmics en les reinversions. Digitalitzar la xarxa aportarà una descongestió molt gran? És dubtós.
En conclusió, la congestió, les concessions sense risc, el transport de mercaderies, els peatges a l'ombra i l'absència d'intermodalitat són els principals problemes de les autopistes catalanes. Tant la introducció de la vinyeta com la digitalització del trànsit tenen efectes molt modestos sobre aquests, per tant han de ser objectius a molt llarg termini, sobretot la digitalització atès que té un cost d'oportunitat molt gran. Certament sembla força millor que la Generalitat vagi recuperant concessions conservant els peatges explícits i emprar aquests recursos per solucionar els problemes més importants de les infraestructures catalanes.