"El cotxe elèctric és com un 'smartphone' amb quatre rodes"
La directora de l'Institut Català de l'Energia, Maria Assumpta Farran, reformula la imatge del vehicle del futur
Però per parlar d'una vertadera consolidació dels mitjans de transport sostenibles, no només cal parlar d'aspectes tècnics. "Tenim una concepció errònia del cotxe elèctric", assegura amb duresa, i és que la primera imatge que a una persona li ve al cap és la d'un vehicle, de dues, quatre o més rodes, amb un motor que no sigui de combustió. "Una imatge totalment equivocada", insisteix, "el que hem de fer és pensar en un smartphone amb rodes".
A què es refereix amb la idea d'un telèfon amb rodes?
A què ens hem de treure del cap la paraula vehicle. Fins ara no hem conegut res més que els cotxes, per això el cervell canvia el motor convencional per un d'elèctric quan parlem d'aquests nous automòbils. De fet, l'única semblança entre els dos són les rodes, perquè el cervell d'un cotxe elèctric, el cor, les venes, les artèries i tot és com un smartphone.
Vol dir que és un cotxe intel·ligent?
No, vol dir que necessita estar endollat com un telèfon per tenir càrrega i funcionar. Tal com li passa a un mòbil o una alarma de seguretat, el cotxe és absolutament digital i pot ser arreglat des de la central. També es pot actualitzar si, al cap de pocs mesos de tenir-lo, surt una nova versió. Però el punt més important, el que el fa ser un smartphone amb quatre rodes, és que porta una bateria de ió com la del telèfon, però més gran.
Una bateria que s'ha d'anar carregant per poder utilitzar el vehicle.
Exacte. Un telèfon l'acostumes a endollar quan marxes a dormir per tenir-lo al 100% l'endemà, en unes 8 o 10 hores. Amb el cotxe es fa el mateix, però comença a carregar quan tu ho decideixis o quan ho necessiti. Estarà preparat perquè només es carregui quan hagis acabat amb la rentadora, l'assecadora... perquè l'endoll estarà a casa teva, al teu comptador. Això vol dir que el cost és marginal, només s'ha de baixar un cable fins a l'aparcament i posar l'endoll indicat. És a dir, això no val més d'un euro, perquè és més cara la potència que l'energia, que és la part variable. La potència ja la tens contractada, i no tothom haurà de canviar-la.
I quan et quedes sense bateria a fora de casa, hi haurà els punts de càrrega que ara s'estan instal·lant.
Preveiem que el 2019 hi haurà uns 25.000 cotxes elèctrics. Per això, l'objectiu és arribar a aquest any amb 25.000 punts de càrrega vinculada, els que tindrem a casa; 400 estacions de recàrrega semiràpida, que trigaran una mitjana de 2 hores a carregar i que estaran en bars, restaurants...; i 100 estacions de recàrrega ràpida, que suposaran uns 30 minuts. Si en els primers el cost és marginal, en els més ràpids serà més car, perquè tot depèn de la potència. Ara bé, el telèfon normalment es carrega a casa, fer-ho a fora és un cas extrem. Amb el cotxe passarà el mateix, pel que pagar serà excepcional. Ara tenim unes 1.400 benzineres a Catalunya. Ens caldran 1.400 punts de càrrega? No, perquè tu de petroli no en tens a casa, d'electricitat, sí. Ara aquests punts són públics i són de franc, però algun dia no ho seran perquè algú s'hi haurà de guanyar la vida.
Funcionen igual els punts de càrrega de Tesla?
Tesla és un altre món, ha perfeccionat molt la tecnologia i està posant carregadors de 120 kw perquè els seus cotxes porten bateries més potents. Si una cosa ens demostra que ho estem fent bé, és que Tesla està triant punts estratègics i de pas molt propers als nostres. Nosaltres hem posat un a Amposta, ells a Aldrea; nosaltres a Reus, ells a La Canonja... Només hem coincidit amb Girona. Són pocs punts, però molt ben comunicat amb diverses vies perquè sortint només un minut de la teva carretera, puguis accedir-hi. Ara hi ha pocs cotxes i s'avança a poc a poc perquè tot ho estem fent des del sector públic, el privat no està posant diners, excepte Tesla.
No interessa a la resta de fabricants?
Això els ho hauríem de preguntar a ells! El que jo tinc molt clar és que, si vols posar una nova tecnologia al mercat, primer l'has de subministrar. Un bon exemple és el de les cafeteres Nespresso. Al principi només hi havia als bars i oficines, i es venia la màquina i el cafè tot junt. Si vens cafè i no fas la cafetera, no fas res. En el moment de plantejar el vehicle elèctric no s'ha fet bé aquest plantejament. Crec que les marques d'automòbils l'han interpretat com el cotxe amb motor elèctric i quatre rodes, i només Tesla ha pensat en què és un smartphone i que necessita una infraestructura de càrrega.
Igual que del no-res va sortir Tesla, creu que veurem algun altre productor que aposti fermament pel cotxe o moto elèctrica?
En el cas de les motos s'han anat veient coses. Els de Scutum, per exemple, s'ho han fet tot ells i ho han aconseguit amb una bateria que es pot treure, dur-la a casa i carregar-la sense dependre d'una xarxa. La bateria pesa molt menys, és més petita que la d'un cotxe, i es converteix en un carretó per desplaçar-la amb facilitat. En el cas del cotxe és més difícil, no tothom pot muntar una infraestructura privada amb punts de càrrega com Tesla ni tenen els diners que té Elon Musk.
Més enllà de la xarxa, què més cal per veure aquests vehicles en circulació?
Cal la confiança del ciutadà, que sàpiga que el producte funciona i que es pot carregar. Ja hi ha 450.000 persones als Estats Units que han donat una paga i senyal per tenir un cotxe Tesla d'aquí a uns anys. Aquesta empresa ha aconseguit la seva confiança perquè ha invertit en una infraestructura de càrrega, els altres fabricants, no. Falta temps perquè el sector privat es decideixi com ho ha fet Tesla, que ha passat de no existir a estar en el rànquing dels 10 primers fabricants de vehicles.
En primer semestre del 2016, a Espanya s'han venut un 5,7% més de vehicles alternatius. La ciutadania sembla que de mica en mica va prenent consciència.
I tant que ho està fent! Però s'ha vist sobretot en els early adopters, que han fet el salt perquè els agrada la tecnologia, ara hem d'arribar al ciutadà mig. Per això s'han pres mesures com posar les autopistes gratuïtes pels vehicles elèctrics. Però a partir d'aquí les següents accions que s'han de fer passen per facilitar els endolls i cobrir bé la xarxa estratègica. Estem treballant ja amb dues associacions d'instal·ladors per formar els professionals que sabran posar punts de càrrega a les llars.
Per tant, s'ha de veure com una evolució que també crearà llocs de feina.
Evidentment. Estem parlant de tenir mecànics que es connectaran des del centre per saber què té el teu cotxe, de tenir tècnics que converteixin en intel·ligent el vehicle, la xarxa, el comptador... tot s'ha de digitalitzar. També hi ha el tema de les bateries. No es tracta tant de fabricar-les, ja s'estan construint fàbriques grans al món, sinó de fer el seu posterior empaquetament, una cosa que podríem fer aquí. La mobilitat generarà tants llocs de feina com ho va fer en el seu moment l'smartphone. Però res de tot això passarà si abans no existeix una xarxa que motivi la compra dels cotxes. Per això insistim a dir que la participació dels fabricants és vital. Nissan és una de les poques marques convencionals que, malgrat haver obert els ulls tard, està reaccionant ràpidament i facilita la instal·lació de punts de recàrrega a casa.