24
de Maig
de
2016
Act.
25
de Maig
de
2016
Ada Colau ha arribat a l'Ajuntament de Barcelona trepitjant fort. Després d'un any de mandat, la proposta d'infraestructura estrella del govern de Barcelona en Comú sembla que avança: la connexió dels tramvies per la Diagonal. La unió de les dues línies del tramvia de Barcelona per la superfície de l'avinguda Diagonal suposaria un cost de 175 milions euros en 30 anys i captaria 222.000 viatgers diaris, i alhora permetria que deixessin de circular 12.500 vehicles cada dia, ja que els usuaris apostarien més pel transport públic. Aquesta opció portaria més passatgers que la L2 o la L4 del metro.
Aquesta és l'alternativa més ben valorada pels estudis elaborats pels equips tècnics de l'Ajuntament de Barcelona i també pel director de la consultoria sobre mobilitat Mcrit, Andreu Ulied: "S'ha de fer el projecte de connexió. Un cop estigui fet, molts dels dubtes que hi ha actualment quedaran esvaïts i es confirmarà que la millor opció és la connexió del Tram per la Diagonal".
Les altres alternatives previstes en els estudis són la unió de les dues línies del tramvia per la Diagonal, però de manera soterrada -amb un cost de 475 milions d'euros i 236.000 viatgers-, la unió pels carrers Urgell i Provença -210 milions i 189.000 usuaris-, i a través d'autobusos elèctrics entre Zona Universitària i Glòries -20 milions i 49.000 viatgers-.
Conflicte polític
Aquesta opció ha estat fèrriament defensada pel grup municipal de Convergència i Unió a l'Ajuntament. Amb més o menys contundència, tots els grups polítics s'han posicionat en contra d'aquesta obra. PP i CiU s'oposen frontalment al projecte, si bé Xavier Trias el defensava abans de la consulta que va enfonsar el projecte de reforma de la Diagonal –que incloïa la unió dels tramvies- de l'alcalde socialista Jordi Hereu l'any 2010.
De fet, la majoria de grups polítics consideren molt més prioritària l'arribada de la línia 10 del metro a la Zona Franca que no pas la connexió dels dos tramvies.
Un autobús elèctric
CiU ha defensat amb vehemència l'opció d'implantar la línia D30 per la Diagonal amb un autobús elèctric. Segons fonts tècniques consultades per VIA Empresa, no existeix un autobús elèctric amb prou capacitat per dur els passatgers potencials de la Diagonal. Amb els actuals autobusos elèctrics no se satisfaria la demanda i, a més, obligaria els usuaris a fer transbordament a Francesc Macià i a Glòries –desincentivant-ne l'ús-.
Ulied, que aquest dilluns també ha participat en el debat organitzat pel RACC sobre la unió del tramvia, afirma a VIA Empresa que "el pla de mobilitat de Barcelona pretén rebaixar un 21% els viatges motoritzats, però els autobusos elèctrics no tenen suficient capacitat. Així que s'ha d'estudiar la possibilitat del tramvia".
Els autobusos actuals tenen una capacitat de 160 passatgers. Amb una freqüència d'un autobús cada tres minuts -20 autobusos cada hora-, aquesta opció podria transportar 3.600 persones. El tramvia, amb una capacitat de 400 persones i fent els càlculs amb la mateixa freqüència, seria capaç de transportar 8.000 persones cada hora. En els 40 segons que està verd un semàfor, passen més persones amb el Tram que amb el bus.
Seguint amb la unió de les dues línies de tramvia per la Diagonal en superfície, aquest projecte assoliria, a més, 118.000 nous usuaris, 82.000 dels quals procedirien d'altres opcions de transport públic, 15.000 del vehicle privat, 9.000 usuaris que anteriorment anaven a peu i 12.000 que fins ara no feien aquest recorregut -l'opció del túnel per la Diagonal és la que atrauria un nombre més elevat de nous usuaris, 132.000-.
Pel que fa a la velocitat, l'autobús circula a una mitjana de 8,5 km/h, i entre efecte acordió, parades i semàfors triga 37 minuts entre Zona Universitària i Verdaguer. El Tram, amb una velocitat de 17 km/h podria fer el recorregut entre Zona Universitària i el Fòrum en 34 minuts.
D'altra banda, per tal d'assolir una major velocitat, per instal·lar el D30 s'hauria d'ampliar el carril bus, que actualment és de 2,75 metres d'amplada fins a 3,15 metres. Guanyar aquests 30 centímetres implica suprimir un dels carrils destinat al cotxe privat, avisen les mateixes fonts. Ulied ho corrobora i afirma que "per anar bé, els autobusos haurien d'ocupar un carril extra de circulació, de manera que la capacitat viària ja quedaria reduïda de totes maneres amb l'autobús".
"Posats en l'enrenou de canviar, millor posar un transport que té el doble de capacitat que l'autobús" diu Ulied que apunta que no val la pena fer l'obra per un mitjà de transport que moriria d'èxit el primer dia.
Reforma de la Diagonal
Un dels majors dubtes que hi ha actualment sobre la connexió i la reforma de la Diagonal és quina secció seria la més adient. El projecte de reforma de la Diagonal mantindria les voreres ampliades que es van impulsar durant el mandat de Trias entre la plaça de Francesc Macià i el passeig de Gràcia, conservant els arbres que hi ha actualment. Una de les opcions seria situar el tramvia al mig i, a un costat i a l'altre, l'espai per a les bicicletes. També es planteja, no obstant, ubicar el tramvia desplaçat a un dels costats i l'espai per a les bicicletes a l'altre.
Si hi ha acord polític, les obres podrien començar l'any 2017 des de la Plaça de les Glòries, aprofitant que ja està en obres. Ara bé, segons les fonts tècniques consultades per VIA Empresa, en aquesta legislatura només s'arribaria fins a la Monumental o, com a molt, fins a Verdaguer.
Grans ciutats europees com Brussel·les, Amsterdam, Munic, Berlín, París, Zuric o Ginebra han apostat pel tramvia. Ulied entén que la recança a la connexió ve per "la frustració que s'arrossega d'anteriors mandats, però el tramvia no és quelcom antiquat". De fet, aquest mitjà de transport és el més ben valorat pels usuaris en l'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner de Catalunya.
Aquesta és l'alternativa més ben valorada pels estudis elaborats pels equips tècnics de l'Ajuntament de Barcelona i també pel director de la consultoria sobre mobilitat Mcrit, Andreu Ulied: "S'ha de fer el projecte de connexió. Un cop estigui fet, molts dels dubtes que hi ha actualment quedaran esvaïts i es confirmarà que la millor opció és la connexió del Tram per la Diagonal".
Les altres alternatives previstes en els estudis són la unió de les dues línies del tramvia per la Diagonal, però de manera soterrada -amb un cost de 475 milions d'euros i 236.000 viatgers-, la unió pels carrers Urgell i Provença -210 milions i 189.000 usuaris-, i a través d'autobusos elèctrics entre Zona Universitària i Glòries -20 milions i 49.000 viatgers-.
Conflicte polític
Aquesta opció ha estat fèrriament defensada pel grup municipal de Convergència i Unió a l'Ajuntament. Amb més o menys contundència, tots els grups polítics s'han posicionat en contra d'aquesta obra. PP i CiU s'oposen frontalment al projecte, si bé Xavier Trias el defensava abans de la consulta que va enfonsar el projecte de reforma de la Diagonal –que incloïa la unió dels tramvies- de l'alcalde socialista Jordi Hereu l'any 2010.
De fet, la majoria de grups polítics consideren molt més prioritària l'arribada de la línia 10 del metro a la Zona Franca que no pas la connexió dels dos tramvies.
Un autobús elèctric
CiU ha defensat amb vehemència l'opció d'implantar la línia D30 per la Diagonal amb un autobús elèctric. Segons fonts tècniques consultades per VIA Empresa, no existeix un autobús elèctric amb prou capacitat per dur els passatgers potencials de la Diagonal. Amb els actuals autobusos elèctrics no se satisfaria la demanda i, a més, obligaria els usuaris a fer transbordament a Francesc Macià i a Glòries –desincentivant-ne l'ús-.
Ulied, que aquest dilluns també ha participat en el debat organitzat pel RACC sobre la unió del tramvia, afirma a VIA Empresa que "el pla de mobilitat de Barcelona pretén rebaixar un 21% els viatges motoritzats, però els autobusos elèctrics no tenen suficient capacitat. Així que s'ha d'estudiar la possibilitat del tramvia".
Els autobusos actuals tenen una capacitat de 160 passatgers. Amb una freqüència d'un autobús cada tres minuts -20 autobusos cada hora-, aquesta opció podria transportar 3.600 persones. El tramvia, amb una capacitat de 400 persones i fent els càlculs amb la mateixa freqüència, seria capaç de transportar 8.000 persones cada hora. En els 40 segons que està verd un semàfor, passen més persones amb el Tram que amb el bus.
Seguint amb la unió de les dues línies de tramvia per la Diagonal en superfície, aquest projecte assoliria, a més, 118.000 nous usuaris, 82.000 dels quals procedirien d'altres opcions de transport públic, 15.000 del vehicle privat, 9.000 usuaris que anteriorment anaven a peu i 12.000 que fins ara no feien aquest recorregut -l'opció del túnel per la Diagonal és la que atrauria un nombre més elevat de nous usuaris, 132.000-.
Pel que fa a la velocitat, l'autobús circula a una mitjana de 8,5 km/h, i entre efecte acordió, parades i semàfors triga 37 minuts entre Zona Universitària i Verdaguer. El Tram, amb una velocitat de 17 km/h podria fer el recorregut entre Zona Universitària i el Fòrum en 34 minuts.
D'altra banda, per tal d'assolir una major velocitat, per instal·lar el D30 s'hauria d'ampliar el carril bus, que actualment és de 2,75 metres d'amplada fins a 3,15 metres. Guanyar aquests 30 centímetres implica suprimir un dels carrils destinat al cotxe privat, avisen les mateixes fonts. Ulied ho corrobora i afirma que "per anar bé, els autobusos haurien d'ocupar un carril extra de circulació, de manera que la capacitat viària ja quedaria reduïda de totes maneres amb l'autobús".
"Posats en l'enrenou de canviar, millor posar un transport que té el doble de capacitat que l'autobús" diu Ulied que apunta que no val la pena fer l'obra per un mitjà de transport que moriria d'èxit el primer dia.
Reforma de la Diagonal
Un dels majors dubtes que hi ha actualment sobre la connexió i la reforma de la Diagonal és quina secció seria la més adient. El projecte de reforma de la Diagonal mantindria les voreres ampliades que es van impulsar durant el mandat de Trias entre la plaça de Francesc Macià i el passeig de Gràcia, conservant els arbres que hi ha actualment. Una de les opcions seria situar el tramvia al mig i, a un costat i a l'altre, l'espai per a les bicicletes. També es planteja, no obstant, ubicar el tramvia desplaçat a un dels costats i l'espai per a les bicicletes a l'altre.
Si hi ha acord polític, les obres podrien començar l'any 2017 des de la Plaça de les Glòries, aprofitant que ja està en obres. Ara bé, segons les fonts tècniques consultades per VIA Empresa, en aquesta legislatura només s'arribaria fins a la Monumental o, com a molt, fins a Verdaguer.
Grans ciutats europees com Brussel·les, Amsterdam, Munic, Berlín, París, Zuric o Ginebra han apostat pel tramvia. Ulied entén que la recança a la connexió ve per "la frustració que s'arrossega d'anteriors mandats, però el tramvia no és quelcom antiquat". De fet, aquest mitjà de transport és el més ben valorat pels usuaris en l'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner de Catalunya.