24
de Febrer
de
2015
Act.
24
de Febrer
de
2015
Com per a quasi tot des que la crisi és crisi al nostre país, l'argument de la falta de tresoreria ha arraconat una infraestructura vital per a molts. Ara, amb l'activació del conegut com a Pla Juncker, Catalunya veu una oportunitat per finançar la seva infraestructura més ambiciosa. En els 1.585 milions d'euros demanats a Europa podria estar la primera solució.
L'exigència d'empresaris, polítics i experts és reiterada. L'economia catalana, i en conseqüència, la de l'Estat espanyol, necessita el Corredor Mediterrani per competir, en igualtat de condicions, amb altres zones econòmiques d'estratègica situació. "El Corredor Mediterrani ve de molt lluny, des que Aníbal va passar amb els elefants des de Cartagena fent camí cap a Roma", afirmava el catedràtic d'Economia de la Universitat de Barcelona Germà Belen una entrevista amb VIAempresa, donant pes a la necessitat de millorar un camí traçat per l'economia al llarg de la Història.
Com finançar la infraestructura
En octubre de 2011, l'aleshores conseller de Territori Lluís Recoder presentava l'Agenda Catalana per al Corredor Mediterrani, la proposta per desenvolupar l'eix al seu pas per Catalunya. "Si bé el Corredor Mediterrani serà destinatari de fons europeus -fins a un 20% del pressupost de les obres, de l'Estat (espanyol) en depèn la decisió crucial de prioritzar determinats eixos per davant de la resta", recordava Recoder.
En opinió de Xavier Fageda, professor d'Economia de la Universitat de Barcelona (UB) i expert en transports i connexions, "hi ha coses que ja s'haurien d'haver fet i al final la prioritat és la inversió". Fageda recomana negociar amb l'Administració central i acceptar ser més flexibles en el finançament. "Si no és possible que es financi 100% amb els recursos centrals, es camina cap a la idea de negociar per fer un cofinançament amb altres recursos", avança el docent. La realitat és que l'estimació pressupostària que fa Catalunya situa la inversió del Ministeri de Foment en un total de 7.000 milions d'euros. Per la seva part, la inversió global de l'Agenda Catalana per al Corredor Mediterrani és d'un total de 5.803 milions d'euros, repartits en períodes d'execució que, segons el seu calendari, obligaria a invertir 1.112 milions d'euros a curt termini.
I és que el tema de la inversió que precisa la infraestructura és un dels principals problemes, motiu pel qual el Pla Juncker s'ha convertit en una mena de 'Carta als Reis': el Corredor Mediterrani és el projecte de major inversió al llistat demanat per la conselleria que dirigeix Andreu Mas-Colell. Una exigència que podria tenir resposta positiva si es té en compte que a l'octubre passat Europa incorporava, per primera vegada, aquest text en el document d'estudi de la Comissió Europea a partir del qual es prioritzaran les inversions finançades amb fons europeus que s'han d'executar fins a l'any 2020.
L'economia necessita el Corredor
La pausa a la qual està sotmesa la infraestructura "és un entrebanc per la millora de l'eficiència de les empreses catalanes", segons Fageda. "Sense dubte és cabdal. Al final el sector industrial, amb un mercat interior molt deprimit i immadur, necessita les exportacions i aquestes tenen un gran cost, a no ser que tinguis un producte de molt valor afegit. Si volem augmentar la base industrial del país és molt important promoure les exportacions i el Corredor Mediterrani, aquí, és cabdal", matisa.
A més del món acadèmic, moltes són les associacions empresarials, com la Cambra de Comerç de Barcelona, que han exigit la infraestructura. L'Institut Ignasi Villalonga d'Economia i Empresa, un lobby mediterrani que defèn els interessos tant catalans com valencians i balears, és una de les entitats que també ha posat negre sobre blanc aquesta demanda. Pau Caparrós, director d'estudis i projectes de l'entitat, assegura que "tenim una oportunitat i l'hem d'aprofitar". En opinió de l'investigador, el Corredor Mediterrani ha d'existir sí o sí. "Si existeix, traslladarem camions de la carretera al tren i gran part de l'agricultura podrà aprofitar aquesta infraestructura per reduir costos. L'actual càrrega és del 4% i els percentatges optimistes són de transportar un 25-30% de càrrega diària. Hi ha un tram important a guanyar", enumera.
Un territori a l'espera
Tal com recull el Pacte Nacional per les Infraestructures, presentat pel Govern català al novembre de 2009 i en vigor actualment, el reforçament del Corredor Mediterrani comportarà "la possibilitat de circular lliure de peatge per vies d'alta capacitat i de manera continuada al llarg de tot l'eix entre Algesires i la Jonquera, així com una doble via en ampla UIC per a ús mixt de passatgers i de mercaderies, en coexistència amb la xarxa ferroviària convencional". I aquí les empreses també estan implicades. De fet, divendres 21 de febrer, el conseller de Territori Santi Vila es reunia amb representants de l'Associació d'Empreses Químiques de Tarragona, Celsa, Seat, Bayer i Basf, just abans de presentar el nou Observatori del Corredor Mediterrani.
El primer pas, a l'espera de l'aprovació de la demanda europea, és l'acord (anunciat dimecres 18 de febrer) entre la Generalitat i el Ministeri de Foment, que implicarà la implantació del tercer fil en els dos sentits de circulació entre Castellbisbal, Tarragona i Reus i entre Tarragona i Vandellós; i en un sentit entre Vandellós i Castelló. Entre els acords també destaca l'impuls de l'estudi d'alternatives de la connexió entre el tren convencional i la línia d'alta velocitat a l'àmbit del Penedès, per sotmetre-ho a informació pública l'estiu de 2015.
Ara, amb el document inicial camí de Brussel·les, el Govern català confia en la gestió de l'executiu espanyol per fer realitat la seva petició. Tot i la por de la Generalitat -"el perill real" al que ha fet menció Mas-Colell- de què el Govern central margini Catalunya d'aquestes inversions, en el bon to de les relacions entre el conseller Vila i la ministra de Foment Ana Pastor (i de les que presumeix Vila) pot estar la clau. "En cas d'independència, hi haurà d'haver 'Pastors i Viles' disposats a arribar a acords per gestionar recursos com l'aigua del riu Ebre o el Corredor Mediterrani", ha assegurat Vila aquest dilluns en el programa Els Matins de Catalunya Ràdio. Un "tira i afluixa" determinant pel professor Xavier Fageda, a causa de la limitació de les administracions autonòmiques implicades en aquest assumpte. "En ser vies interurbanes qui té la competència (sobre el Corredor) és l'Administració central, per això el seu marge d'acció es basa molt en la negociació política".
Per la seva part, Caparrós, de l'Institut Ignasi Villalonga, apunta que el Corredor Mediterrani és important per ser "una opció més en el debat econòmic i de logística del segle XXI". Però, sobre la taula deixa la titularitat de la seva gestió. "Caldrà veure quines entitats podran intervindran en la gestió d'aquesta infraestructura perquè sigui competitiva". Tant de bo ho sigui, pel bé de tots els implicats.
L'exigència d'empresaris, polítics i experts és reiterada. L'economia catalana, i en conseqüència, la de l'Estat espanyol, necessita el Corredor Mediterrani per competir, en igualtat de condicions, amb altres zones econòmiques d'estratègica situació. "El Corredor Mediterrani ve de molt lluny, des que Aníbal va passar amb els elefants des de Cartagena fent camí cap a Roma", afirmava el catedràtic d'Economia de la Universitat de Barcelona Germà Belen una entrevista amb VIAempresa, donant pes a la necessitat de millorar un camí traçat per l'economia al llarg de la Història.
Com finançar la infraestructura
En octubre de 2011, l'aleshores conseller de Territori Lluís Recoder presentava l'Agenda Catalana per al Corredor Mediterrani, la proposta per desenvolupar l'eix al seu pas per Catalunya. "Si bé el Corredor Mediterrani serà destinatari de fons europeus -fins a un 20% del pressupost de les obres, de l'Estat (espanyol) en depèn la decisió crucial de prioritzar determinats eixos per davant de la resta", recordava Recoder.
En opinió de Xavier Fageda, professor d'Economia de la Universitat de Barcelona (UB) i expert en transports i connexions, "hi ha coses que ja s'haurien d'haver fet i al final la prioritat és la inversió". Fageda recomana negociar amb l'Administració central i acceptar ser més flexibles en el finançament. "Si no és possible que es financi 100% amb els recursos centrals, es camina cap a la idea de negociar per fer un cofinançament amb altres recursos", avança el docent. La realitat és que l'estimació pressupostària que fa Catalunya situa la inversió del Ministeri de Foment en un total de 7.000 milions d'euros. Per la seva part, la inversió global de l'Agenda Catalana per al Corredor Mediterrani és d'un total de 5.803 milions d'euros, repartits en períodes d'execució que, segons el seu calendari, obligaria a invertir 1.112 milions d'euros a curt termini.
I és que el tema de la inversió que precisa la infraestructura és un dels principals problemes, motiu pel qual el Pla Juncker s'ha convertit en una mena de 'Carta als Reis': el Corredor Mediterrani és el projecte de major inversió al llistat demanat per la conselleria que dirigeix Andreu Mas-Colell. Una exigència que podria tenir resposta positiva si es té en compte que a l'octubre passat Europa incorporava, per primera vegada, aquest text en el document d'estudi de la Comissió Europea a partir del qual es prioritzaran les inversions finançades amb fons europeus que s'han d'executar fins a l'any 2020.
L'economia necessita el Corredor
La pausa a la qual està sotmesa la infraestructura "és un entrebanc per la millora de l'eficiència de les empreses catalanes", segons Fageda. "Sense dubte és cabdal. Al final el sector industrial, amb un mercat interior molt deprimit i immadur, necessita les exportacions i aquestes tenen un gran cost, a no ser que tinguis un producte de molt valor afegit. Si volem augmentar la base industrial del país és molt important promoure les exportacions i el Corredor Mediterrani, aquí, és cabdal", matisa.
A més del món acadèmic, moltes són les associacions empresarials, com la Cambra de Comerç de Barcelona, que han exigit la infraestructura. L'Institut Ignasi Villalonga d'Economia i Empresa, un lobby mediterrani que defèn els interessos tant catalans com valencians i balears, és una de les entitats que també ha posat negre sobre blanc aquesta demanda. Pau Caparrós, director d'estudis i projectes de l'entitat, assegura que "tenim una oportunitat i l'hem d'aprofitar". En opinió de l'investigador, el Corredor Mediterrani ha d'existir sí o sí. "Si existeix, traslladarem camions de la carretera al tren i gran part de l'agricultura podrà aprofitar aquesta infraestructura per reduir costos. L'actual càrrega és del 4% i els percentatges optimistes són de transportar un 25-30% de càrrega diària. Hi ha un tram important a guanyar", enumera.
Un territori a l'espera
Tal com recull el Pacte Nacional per les Infraestructures, presentat pel Govern català al novembre de 2009 i en vigor actualment, el reforçament del Corredor Mediterrani comportarà "la possibilitat de circular lliure de peatge per vies d'alta capacitat i de manera continuada al llarg de tot l'eix entre Algesires i la Jonquera, així com una doble via en ampla UIC per a ús mixt de passatgers i de mercaderies, en coexistència amb la xarxa ferroviària convencional". I aquí les empreses també estan implicades. De fet, divendres 21 de febrer, el conseller de Territori Santi Vila es reunia amb representants de l'Associació d'Empreses Químiques de Tarragona, Celsa, Seat, Bayer i Basf, just abans de presentar el nou Observatori del Corredor Mediterrani.
El primer pas, a l'espera de l'aprovació de la demanda europea, és l'acord (anunciat dimecres 18 de febrer) entre la Generalitat i el Ministeri de Foment, que implicarà la implantació del tercer fil en els dos sentits de circulació entre Castellbisbal, Tarragona i Reus i entre Tarragona i Vandellós; i en un sentit entre Vandellós i Castelló. Entre els acords també destaca l'impuls de l'estudi d'alternatives de la connexió entre el tren convencional i la línia d'alta velocitat a l'àmbit del Penedès, per sotmetre-ho a informació pública l'estiu de 2015.
Ara, amb el document inicial camí de Brussel·les, el Govern català confia en la gestió de l'executiu espanyol per fer realitat la seva petició. Tot i la por de la Generalitat -"el perill real" al que ha fet menció Mas-Colell- de què el Govern central margini Catalunya d'aquestes inversions, en el bon to de les relacions entre el conseller Vila i la ministra de Foment Ana Pastor (i de les que presumeix Vila) pot estar la clau. "En cas d'independència, hi haurà d'haver 'Pastors i Viles' disposats a arribar a acords per gestionar recursos com l'aigua del riu Ebre o el Corredor Mediterrani", ha assegurat Vila aquest dilluns en el programa Els Matins de Catalunya Ràdio. Un "tira i afluixa" determinant pel professor Xavier Fageda, a causa de la limitació de les administracions autonòmiques implicades en aquest assumpte. "En ser vies interurbanes qui té la competència (sobre el Corredor) és l'Administració central, per això el seu marge d'acció es basa molt en la negociació política".
Per la seva part, Caparrós, de l'Institut Ignasi Villalonga, apunta que el Corredor Mediterrani és important per ser "una opció més en el debat econòmic i de logística del segle XXI". Però, sobre la taula deixa la titularitat de la seva gestió. "Caldrà veure quines entitats podran intervindran en la gestió d'aquesta infraestructura perquè sigui competitiva". Tant de bo ho sigui, pel bé de tots els implicats.