La fi del Pont Aeri? Quan el tren es "menja" l'avió des del 2008
Tres de cada quatre desplaçaments entre Barcelona i Madrid es fan sobre vies, en comptes d'avió
Fa anys que els avions han deixat de ser la forma prioritària de viatjar entre Barcelona i Madrid i el concepte del Pont Aeri s'ha diluït amb l'aparició de l'espanyola AVE -un servei concret de Renfe-, la francesa Ouigo o la hispanoitaliana Iryo. La quota de mercat? Un 82% pels trens i el 18% restant pels avions. Com a conseqüència, la fi d'un monopoli aeroportuari amb dècades d'història.
En primer lloc, el servei de Pont Aeri es va inaugurar a través d'Iberia el 1974 per comunicar amb avió Barcelona i Madrid. Aquesta setmana compleix 50 anys, malgrat la competència que ha sorgit per aire i ferrocarril. Durant la seva inauguració, el trànsit aeri entre les dues capitals es caracteritzava per una elevada concentració de passatgers en determinades hores i per un considerable percentatge de viatgers que no es presentava als seus vols amb reserva. La solució? El naixement d'un sistema totalment nou a Europa, inspirat en altres casos existents al Brasil i als Estats Units, en què el passatger podia comprar el seu bitllet i sortir amb el primer avió disponible i sense reserva.
Iberia va tenir el monopoli del corredor durant 20 anys i, amb la subsegüent liberalització del mercat aeri, l'escandinava SAS i les espanyoles Air Europa i Spanair van oferir nous serveis. Durant els posteriors anys hi va haver diverses denúncies creuades per utilitzar en exclusiva la marca Pont Aeri i al final, fruit de diverses sentències, va ser adoptada per totes les aerolínies.
Amb el Pont Aeri, el passatger pot comprar el seu bitllet i sortir amb el primer avió disponible i sense reserva
Actualment i, després de molts girs de guió, Iberia opera el servei en solitari i ofereix 86 vols setmanals en cada sentit (172 en total) entre Barcelona i Madrid. És a dir, entre setmana s'operen 14 vols diaris de mitjana i durant cada dia del cap de setmana. La companyia ha recuperat la capacitat prepandèmia i lluita contra la competència de l'alta velocitat ferroviària, que s'ha incrementat en els últims anys amb l'entrada dels nous operadors Ouigo i Iryo. Des de la liberalització del transport ferroviari, que es va fer efectiva el 2021, el tren ha guanyat 20 punts percentuals de quota a l'avió per aquest trajecte.
L'aposta per un nou corredor amb Andalusia
En aquests moments, tres de cada quatre desplaçaments entre Barcelona i Madrid es fan sobre vies en lloc d'avió. Per fer-se una idea, quelcom similar podria succeir en un futur entre Barcelona i Sevilla, que és considerat com un dels que té més potencial de creixement d'Europa, segons un estudi elaborat pel Laboratori de Polítiques de Transport Traspol de la Universitat Politècnica de Milà. Pel que fa al recorregut Barcelona-València, ho consideren una possibilitat futura, més que a curt termini, a causa d'una infraestructura inexistent.
Actualment, des de la ciutat comtal es pot viatjar a la capital andalusa gràcies a quatre circulacions diàries per sentit, dues d'elles operades per Renfe i les altres restants per Iryo, amb una durada de sis hores. Pel que fa a l'avió, operat per Vueling i Ryanair, n'hi ha nou per sentit amb un temps mitjà d'1 hora i 40 minuts. Entre els punts a favor del trajecte ferroviari, destaca que els trens també fan parada a Tarragona i Lleida, un fet que comporta més facilitats pels habitants de la zona, que no han de recórrer a desplaçar-se a l'Aeroport del Prat.
Els principals ponts aeris d'Europa, entre França i Alemanya
Com a curiositat, entre els ponts aeris amb més trànsit d'Europa hi ha el que uneix París amb Toulousse (2,35 milions de passatgers l'any), puix que la connexió no està ben enllaçada per la xarxa ferroviària d'alta velocitat i es pot tardar més de 5.30 hores, segons xifres d'Eurostat. A més, durant el 2006, el corredor aeri Barcelona-Madrid va arribar a ser la línia regular d'avió més transitada del món.
En tercer lloc, hi ha la ruta entre París i la Costa Blava, amb una situació similar a Toulouse, concretament amb l'aeroport de Niça. En quart lloc, hi ha Roma i Catània, amb poc més de dos milions de passatgers. En cinquè i sisè lloc hi ha diverses ciutats alemanyes, com ara Múnic i Berlín, juntament amb Frankfurt i Berlín. Posteriorment, hi ha Atenes i Tesalònica, Hamburg i Múnic, Barcelona i Palma i, finalment, Heathrow i Dublín.