11 minuts. Això és el que trigava el tren entre l'Estació de Sants i l'Aeroport de Barcelona el 1975, quan els aleshores Prínceps d'Espanya Joan Carles i Sofia van inaugurar la flamant línia de Renfe. Un anunci de l'època celebrava la instal·lació d'una passarel·la elevada amb tapís rodant que convertia el trasllat entre la terminal del mural de Miró i la novíssima estació en un trajecte digne de ciència-ficció.
Avui dia, la passarel·la entre la Terminal 2 continua semblant un decorat de ciència-ficció, però d'una distòpia tipus A Clockwork Orange: vidres bruts, llums apagats i els rastres d'un tapís rodant que va ser retirat fa molts anys ningú sap massa bé per què. A més, Rocalla SA, l'empresa que s'anunciava el 1975, va desaparèixer el 1982 absorbida per Uralita, tot deixant enrere milers de malalts causats per l'amiant, el que es va anomenar el "mal de Rocalla".
 |
| L'anunci de l'empresa Rocalla SA de la passarel·la entre la Terminal 2. |
40 anys asfixiant el transport públic
El "mal de Rocalla", que ofega a poc a poc fins la mort definitiva, és una gran metàfora del que ha anat passant amb el transport públic a l'aeroport de Barcelona. Dels 11 minuts que es trigava des de Sants el 1975 s'ha passat a 17 quan no hi ha incidents. La freqüència dels trens va passar del quart d'hora inicial a 20 minuts als anys 80, i a un tren cada mitja hora el 2006, una solució que havia de ser provisional, però va esdevenir definitiva perquè amb el semi soterrament de Sants es va perdre una via.
Per això s'entén que, quan es va planificar la Línia 9 de metro, es pensés a fer-la arribar a l'aeroport gairebé des del principi. "El metro no és la millor alternativa per connectar l'aeroport a la ciutat i, de fet, a la majoria de ciutats del món, si hi arriba, és més aviat un transport complementari", explica l'expert en Polítiques Públiques de la Diputació de Barcelona Andreu Orte. Però, ai las, la generositat dels fons europeus va permetre que Madrid construís un metro faraònic per arribar a Barajas ràpidament, i Barcelona no podia ser menys, encara que fos sense ajuda europea.
Nel·la Saborit, enginyera civil i especialista en infraestructures, reconeix que "el marc polític sempre és clau a l'hora de planificar grans infraestructures, i en el cas de Barcelona, la manca de poder de gestió sobre la xarxa ferroviària fa que la Generalitat volgués veure la Línia 9 com la solució definitiva pel transport públic a l'aeroport".
Les esses polítiques
I tant que el marc polític influeix. I en la Línia 9, la influència política té un nom: l'alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor. El primer mapa oficial de la Línia 9 és de 2001, però com recordava Albert Solé en un article de l'Ara del passat 30 de gener, "Tejedor (ICV) va convèncer el govern tripartit que la L9, al seu pas pel seu municipi, havia d'arribar a uns barris determinats. Això va obligar a modificar el traçat, que ha acabat fent unes esses que inicialment no estaven previstes".
Gràcies a Tejedor, El Prat de Llobregat, amb 60.000 habitants, té fins a cinc estacions de la Línia 9 en funcionament. Això, sense comptar l'estació fantasma del centre direccional, que només s'obrirà quan es construeixi el barri, ni les tres de l'aeroport. L'Hospitalet de Llobregat, més de quatre vegades més gran que El Prat, només té quatre estacions i mitja (Collblanc) dins el seu terme municipal.
El resultat és que el trajecte entre la Terminal 1 i Zona Universitària dura 32 minuts amb una freqüència d'un tren cada 7 minuts. Bé, aquest és el temps oficial, durant les pròximes setmanes veurem si no s'allarga. En tot cas, com que la raó que la Línia 9 arribi a l'aeroport es deu a que a l'època de planificació Madrid estava a punt de completar la seva connexió, aquí van un parell de comparacions odioses amb la Línia 8 de metro de la capital espanyola.
| Trajectes | Metro | Cotxe (Google Maps) | Distància aproximada |
| Madrid: T4-Nuevos Ministerios | 20 min. | 16 min. | 15 kms |
| Barcelona: T1-Zona Universitària | 32 min. | 32 min. | 14 kms |
A més, des de l'associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) estimen que la combinació de l'L1 i l'L9 permet arribar a la T1 en 49 minuts des de Plaça Catalunya, mentre que si s'utilitza les Rodalies fins al Prat o la T2 i es combina amb l'L9 es triga només 35 minuts. Resumint, mentre a Madrid el metro és competitiu amb el cotxe fins i tot amb trànsit, a Barcelona el metro triga molt més que el cotxe a arribar a estacions amb molta menys demanda.
Què canviarà, doncs? De fet, els gestors de l'Aerobús de Barcelona, l'empresa SGMT, afirmen en privat que no creuen que la Línia 9 sigui una competència seriosa i no compten haver de reduir significativament la freqüència d'autobusos que cobreixen el trajecte entre Plaça Catalunya i les terminals. Ara mateix, un Aerobús surt cada dos minuts des de Plaça Catalunya i viceversa en hora punta, unes xifes que es podrien reduir sense deixar de ser competitives gràcies al temps de trajecte, d'entre 15 i 20 minuts.
L'efecte 'seguretat'
Però no està tan clar que la Línia 9 acabi essent marginal com a transport a l'aeroport. A l'efecte de la publicitat massiva dels nous enllaços se li ha de sumar un "efecte claredat" que explica Andreu Orte: "Si no coneixes Barcelona, utilitzaràs el metro perquè produeix una certa seguretat que l'autobús no dóna". Aquest efecte psicològic és impossible de quantificar, però pot afectar més viatgers del que sembla, potser vostè mateix, apreciat lector.
 |
| Obres de perforació del ramal de la L9 del metro. ACN |
La política de tarifes també s'ha dissenyat pensant a premiar el viatger habitual. Per començar, milers de persones treballen directament o indirectament a l'aeroport i tots els que ho puguin acreditar, podran seguir utilitzant la T-10 al preu habitual. D'altra banda, també tots els viatgers "intensius" com els usuaris de la T50/30, la T-Mes o la T-Trimestre no tindran recàrrec per arribar a l'aeroport. Per a la resta, arribar o sortir de la T-1 o la T-2 ens costarà 4,50 euros. El preu continua essent més baix que el de l'Aerobús, que costa 5,90 per trajecte o 10,20 per l'anada i tornada combinada.
La PTP és espacialment crítica amb aquest sistema i denuncien que, tenint en compte les ofertes alternatives de transport, la tarifa de la línia 9 "no farà més que reduir la demanda potencial".
Una hora sota terra
Bangkok és una de les ciutats més lletges del món. Una barreja de parets tacades d'humitat, cartells somrients, edificis moderns pretensiosos, xancletes i pudor de fregit. Tanmateix, el metro a l'aeroport de Bangkok va per un viaducte elevat, cosa que propicia una sensació prou agradable a l'arribada. El mateix passa amb la immensa majoria de trens i metros als aeroports del món.
A Barcelona, una de les ciutats més boniques del planeta, sotmetrem els visitants a un viatge d'entre 45 i 60 minuts sota terra per arribar a Plaça Catalunya. Res a veure per la finestra, només l'arquitectura faraònica de les estacions. I, pels que paguem impostos aquí, la desagradable sensació que els 2.899 milions d'euros que s'han gastat en aquest tram es podrien haver gestionat millor.