Un nou model de gestió de vies: qui li posa el picarol al gat?

Autopistes de peatge, autovies gratuïtes, impost als carburants, concessions, carreteres amb gestió pública i finals de concessions... El model de finançament de les infraestructures viàries és un garbuix, “un monstre” que cal reformar. El secretari d'Estat d'Infraestructures, Transports i Habitatge, Pedro Saura, afirma que és necessari un nou model de finançament d'infraestructures viàries. El polític diu que  s’ha d’abordar amb la societat civil un debat "obert i franc" sobre aquest tema. Vinyeta, peatges, pagament per ús, descongestió... Cal posar-li el picarol al gat, però, qui li posa? I quin li posem?

Més info: La vinyeta farà estalviar 160 milions d'euros al Govern

En el cas de Catalunya, les concessions que finalitzaran són el tram de l'AP-7 entre Tarragona i La Jonquera i del tram Montmeló-El Papiol, que acaben el 31 d'agost del 2021; i del tram Alacant Tarragona, amb finalització el 31 de desembre del 2019; a més de l'AP-2 Saragossa-Mediterrani el 31 d'agost del 2021. Abans, també acabarà entre Burgos i Armiñón (Àlaba), el 30 de novembre d'aquest any. Què es farà amb aquestes vies? Saura, que ha participat en la jornada Autopistes, autovies i carreteres: futurs models de gestió organitzat pel Racc, ha recordat que el grup socialista ha plantejat una subcomissió al Congrés dels Diputats per abordar aquest tema, però per la qual encara no hi ha data perquè ha de comptar primerament amb el suport dels grups i aprovar-se.

El ministre de Foment, José Luis Ábalos, va assegurar al juny que l'autopista AP-1 Burgos-Armiñón s'alliberarà del seu actual peatge aquest 30 de novembre, i això podria suposar un precedent per als peatges que caduquen a Catalunya.

Inversions

Quin és el model actual en el sistema de gestió de vies a l'Estat espanyol? El secretari d'Estat ha fet una repassada de què hi ha i com es paga. Saura destaca que la política d'infraestructures a Espanya ha estat "molt inestable i procíclica", per la qual cosa és necessària una visió a llarg termini que prioritzi les infraestructures en funció de la demanda, ja que ha indicat que moltes vegades les prioritats de les administracions no es corresponen amb la demanda real.

Saura: “La inversió pública ha de ser estable i previsible per tal de suavitzar el cicle econòmic, donar certesa als agents econòmics i evitar ajustaments al sector en temps de crisi”

“La inversió pública ha de ser estable i previsible per tal de suavitzar el cicle econòmic, donar certesa als agents econòmics i evitar ajustaments al sector en temps de crisi”, ha detallat. De fet, la inversió pública a Espanya ha passat del 5,1% a l’1,9% després de la crisi, unes xifres molt inestables en comparació amb els països del nostre entorn. I com a conseqüència de la caiguda de la inversió pública, aquestes infraestructures s’han deteriorat.

Ara cal fugir de la temptació de “completar mapes” i “evitar errors i excessos del passat” i, en canvi, detectar necessitats i afavorir inversions “que potenciïn la rendibilitat d’altres”.

Què tenim i on es paga?

A Espanya hi ha 71.291 quilòmetres (el 43%) de vies de titularitat de les CCAA, 67.797 quilòmetres (el 41%) de titularitat de les Diputacions i la resta, 26.395 quilòmetres, el 16% restant, propietat de la Red de Carreteras del Estado. D’aquest total, el 90% són vies convencionals i el 10% són d’alta capacitat.

De les vies propietat de l’Estat, el 55% són convencionals i el 45% són d’alta capacitat. Espanya és la primera en longitud de la xarxa d’Alta Capacitat a Europa, així com en ratio per població, però és la setena pel que fa a la ràtio per superfície.

Espanya no disposa d'un sistema homogeni de finançament d'infraestructures viàries: menys del 22% de les vies d'alta capacitat són de peatge i no estan homogèniament distribuïts: "Els peatges es concentren en una zona i això fa que no sigui estable".

Ha posat també l'accent en el manteniment i la conservació, que han experimentat una deterioració per la caiguda de la inversió pública, ja que ha apuntat que només en carreteres s'ha acumulat un dèficit inversor entre 2012 i 2017 de prop de 2.000 milions d'euros, per la qual cosa ha considerat urgent tornar a recuperar als Pressupostos Generals de l'Estat (PGE) de 2019 els 1.200 milions al programa de conservació i explotació de carreteres.

"Vivim un moment important en la història en el qual acaba un model que no és estable perquè és asimètric al territori, i para tot això necessitem a la societat civil perquè ens ajudi a prendre decisions", ha asseverat.

Posar-li el picarol al gat (o apropar-s’hi)

Com fem un nou model? Els experts tampoc ho tenen gaire clar. Segons Sergi Saurí, director del Centre d’Innovació́ del Transport (CENIT), “s’ha fet palès la necessitat d’un model en un moment en què s’està acabant les concessions perquè sinó tindrem una prolongació de l’actual”. Segons l’expert, “hem creat un petit monstre”.

Saurí, Vassallo, Matas, Macías i Llàcer al debat del Racc | Cedida

Anna Matas, economista de la Universitat Autònoma de Barcelona, critica que s’ha tendit a confondre accés a la mobilitat amb accés a les infraestructures i “s’han fet autovies de dos carrils amb freqüències de pas de vehicles molt baixa; en un model en què cal pagar per l’ús es canviarien les decisions d’inversió”.

José Manuel Vassallo, catedràtic de Transports de la Universitat Politècnica de Madrid, subratlla que “el problema és que hi ha molts models i la carretera és una estructura en xarxa, pel que ha de tenir un model general. Que hi hagi diferències regulatòries entre CCAA i diferències entre models de finançament és un problema”.

Com ho paguem?

Saurí contraposa els diversos models de finançament dels sistemes de transport que existeixen a l’Estat: “Els ports espanyols s’autofinancen per llei, els aeroports, amb Aena, són un sistema híbrid, així com el transport públic, en què una part ve dels usuaris i la resta dels pressupostos”. En definitiva, que “el model actual és que no hi ha cap model”, tal i com diu José Manuel Vassallo, catedràtic de Transports de la Universitat Politècnica de Madrid.

En aquest sentit, Matas explica que s’ha de plantejar el finançament de manera més global: “No podem reformar la fiscalitat de la carretera si no reformem tots els mitjans de transport. Aeroports es financen amb càrrec a l’usuari, el ferrocarril són subvencions públiques i les carreteres depenen. En qualsevol cas s’ha de plantejar de manera conjunta”.

La vinyeta de la discòrdia

La Generalitat, davant el final de les concessions, proposa un sistema de vinyeta per pagar les vies catalanes. Una proposta que es troba estancada en les negociacions amb l’Estat que el conseller Damià Calvet estrena aquest dimecres. Saurí afirma que aquest és un element de transició: “És un model que genera més consens que posar barreres o arcs”.

Ara bé, traslladant aquesta proposta a un model estatal, Vassallo es demana “com s’explica a un ciutadà que no ha pagat mai per moure’s pel seu territori que haurà de pagar per fer-ho?”. Al catedràtic la vinyeta no li agrada i és del parer que la política de tarificació és més eficient: “Si un vehicle deteriora o congestiona més, paga més. La vinyeta no fa aquesta distinció i la UE està anant en una direcció contrària”.

Un futur model

Imaginant un futur model de gestió i finançament de les carreteres, Vassallo vaticina que “hauria de ser un model de tarifes molt més baixes però aplicables a tota la xarxa acompanyat d’una homogeneïtzació dels impostos” que tenen a veure amb la circulació. El manteniment de les infraestructures no és de franc. Pagar per l’ús, qui més gasta més paga i qui més contamina, més paga. Vassallo s’imagina peatges en zones congestionades, com Barcelona i Madrid, i un altre sistema a la resta del territori.

Al que Matas apunta, llançant la vista al futur, que s’ha de dissenyar la fiscalitat sobre el vehicle elèctric: “Un camió Tesla contamina més que un cotxe petit de gasolina”.

Macías: "No es tracta de tapar forats a l’A-1, sinó de com fem passar els tràilers autònoms de manera segura"

En aquesta línia, Pere Macías, president del Cercle d’Infraestructures, va més enllà i reflexiona que “no es tracta de tapar forats a l’A-1, sinó de com fem passar els tràilers autònoms de manera segura. Els usuaris hauran de pagar i entendre que han de pagar perquè no només taparem forats, sinó que oferirem un nou servei”.

Preveient aquest futur, Macías subratlla que l’Administració Pública haurà d’entrenar els seus funcionaris: “No hem de tenir un exèrcit de peons, hem de tenir un bon equip de juristes que facin contractes concessionaris, un bon registre d’infraestructures i un bon equip de control de qualitat”.

En el que tots els experts coincideixen és que el model futur s’ha de basar en els objectius: garantia d’accessibilitat, eficiència econòmica i ambiental.

Per a Cristian Llàcer, CEO d’Eclipse Management, la clau serà explicar bé el model a l’usuari: “Una persona que cada dia està en una congestió i li expliques un model que li soluciona aquest problema, estarà receptiu. Però per algú que fa servir la carretera de franc i ara li fas pagar, costarà més”.

Qui posa el picarol del nou model de finançament viari al gat de les infraestructures? Primer ens hem d’apropar al gat.