Smart Mobility
El patinet s’apodera de la carretera
Les ciutats reben nous mitjans de transport més sostenibles amb un problema sense resoldre: estan dissenyades només per a vianants i cotxes
Els carrils bici de les ciutats ja no són només per a aquest vehicles, fa un temps que tenen un nou conductor: el del patinet elèctric. En l’últim any s’ha multiplicat per dos el nombre de ciutadans que opten per aquest mitjà de transport. És més ràpid que una bicicleta, més barat que el transport públic i menys contaminant que el cotxe, requisits per a la ciutat intel·ligent que aquests dies presenta l’Smart City Expo. S’ha imposat com un sistema de desplaçament còmode per a molts, però un mal de cap per als ajuntaments que ara han de regular la seva circulació. I la legislació sempre va més lenta que la tecnologia.
Ho han fet dues grans ciutats com Barcelona i Madrid, però també Mollet, Lleida i en té intenció Sabadell. Hi han entrat a través d’ordenances municipals, ja que fins al moment només afecta la circulació urbana, però el debat ja inclou els desplaçaments interurbans, pel que les administracions han demanar la intervenció de la Direcció General de Trànsit (DGT). Ara per ara, ha demanat temps. Primer vol estudiar els tipus de patinets que hi ha i les característiques de cadascun d’ells. Mentrestant, la patata calenta està en mans de cada consistori.
Un boom que acaba de començar
“Són econòmics, no contaminen i són pràctics perquè els portes a tot arreu i els pots combinar amb el transport públic”. Aquest són els arguments que esgrimeixen la majoria d’usuaris del patinet, també el propietari de la botiga Urbanfun, Xavier Oliva, que espera un nou augment de vendes per al 2019. I no és només pels mateixos avantatges que té, sinó perquè els usuaris n’estan tan “fascinats” que s’han convertit en prescriptors. “No cal publicitat, saben que funciona bé i ho recomanen”, afegeix.
Oliva: “Pagar 350 euros en comptes de 500 euros fa que et llancis a la piscina i és el pas necessari per acabar comprant-ne un de superior”
Fa temps que el giny va aterrar al mercat, però marques com Xiaomi li han donat visibilitat. Segons Oliva, la mateixa companyia els ha venut “a preu de cost” i ha animat molts usuaris a comprar-ne. “Pagar 350 euros en comptes de 500 euros fa que et llancis a la piscina”, comenta, “és el pas necessari per entrar i acabar comprant-ne un de superior amb el temps”. I és un producte pel qual moltes marques estan apostant: Seat, Cabify, Ford, Xiaomi i Uber són exemples de companyies que aposten per la micro mobilitat.
Es poden trobar models des dels 350 euros fins als 3.000, tot que els més venuts se situen en la franja dels 350 als 1.000 euros. El perfil de passatger és molt ampli. “Tant, que fins i tot he venut un patinet a un client de 93 anys”, afirma Oliva encara sorprès. Tanmateix, reconeix que molts usuaris venen de la moto buscant una opció més econòmica, sense benzina, inspecció, impostos ni assegurança.
Conduir amb més precaució
Tots els vehicles tenen el seu perill, també anar a peu en té. Per això el propietari de la botiga Urbanfun treu ferro a l’accident entre un patinet i un camió a Sabadell aquest mes d’octubre: “Per un cas que hi hagi no ha de saltar l’alarma. Si vols anar amb patinet, has d’anar a la velocitat adequada i fer cas de les normes viàries”.
Oliva també recomana adquirir-lo a una botiga i no via online perquè se li fan els ajustos necessaris de seguretat, per exemple als frens, i s’hi fan revisions de manteniment. A més a més, s’informa a cada client de les normes de circulació que cal seguir. “Cada cop n’hi haurà més i és normal que es reguli i se sancioni el mal comportament. Ho hem de fer si volem tenir cada cop ciutats més netes, silencioses i fluïdes”, apunta.
Barcelona ha limitat la velocitat a 30 km/h i la circulació a carrils bici i carrers de plataforma única
La capital catalana ha estat pionera en regular aquest vehicle de mobilitat personal. L’Ajuntament ha limitat la seva circulació als carrils bici, als carrers de plataforma única i als parcs, i les velocitats permeses oscil·len entre els 10 km/h i els 30 km/h segons la via. No en pot conduir un menor de 16 anys i és obligatori el casc en els models més grans. Tot un seguit de mesures que per al Bicicleta Club de Catalunya (BACC) són insuficients perquè, segons el seu secretari, Adrià Arenas, haurien de ser comparats a la bicicleta elèctrica: “Tenen potències molt superiors. Tampoc se sap si han de portar llums, timbre, frens i altres elements bàsics de seguretat que se’ls exigeixen a les bicis”. I és que la Unió Europea regula l’ús de certs tipus de bicicletes elèctriques, però no el del patinet.
Un disseny obsolet
“L’ajuntament de Barcelona ha tirat pel dret i ha equiparat el patinet elèctric a la bicicleta. Se l’ha classificat per pes i no per velocitat. Cada cop hi ha ginys més lleugers i que van més ràpid, és una mica perillosa aquesta distinció”, explica el tècnic en mobilitat i geògraf Javier Villena. Precisament aquí hi ha un punt en discòrdia entre els usuaris dels carrils bici: els patinets van més ràpid i no hi ha espai per als avançaments ni s’assenyalen correctament els girs. Per això l’expert considera que un dels problemes del disseny de les ciutats actuals és que els carrils són massa estrets per a l’afluència i diversitat de vehicles que hi circulen.
Villena: “Cal deixar l’última paraula als municipis perquè regulin les seves casuístiques concretes”
Malgrat que Villena reconeix que la capital catalana ha fet un esforç important en l’ampliació dels carrils bici en els darrers anys, creu que la infraestructura encara no és suficient. Tampoc les exigències que demana a cada passatger: “Les bicicletes han de dur llum al davant i al darrera i és imperatiu assenyalar quan es gira. En el patinet no està clar, potser s’hauria de resoldre amb intermitents”. I tot i que el geògraf admet que la intervenció de la DGT pot ser beneficiosa, recomana “deixar l’última paraula” als municipis perquè “regulin les seves casuístiques concretes”.
Rey: “Cal revisar els problemes generats en certs punts, tenir cruïlles resoltes i pensar en la seguretat”
Per la seva banda, el Racc demana ara al consistori millorar la seguretat de l’espai. “És importat tenir una xarxa complerta i connectada que permeti arribar a tothom, però no creiem que sigui necessari ampliar els quilòmetres o l’amplada, excepte en punts de sobrecàrrega, que creiem que no n’hi ha”, afirma la cap d’estudis de mobilitat de la Fundació Racc, Alba Rey, “el que cal és revisar els problemes generats en certs punts, tenir cruïlles resoltes i pensar en la seguretat”.
L’organisme tampoc és partidari d’estendre la circulació a les vies interurbanes. Segons l’experta, “no atenen a necessitats de mobilitat i comporten riscos superiors perquè la velocitat que assoleixen és inferior a la del trànsit habitual i poden generar interferències”. A més que els fa, diu, “vulnerables” en situacions com la de pluja.
Educació vial per a tots
Quan la bicicleta a la ciutat es va popularitzar, els cotxes i vianants criticaven que no seguien les normes vials. Ara que ho han fet els ginys elèctrics, els toca el rebre a ell. “En general, cal educació vial per a tothom, indiferentment de si condueixes o vas a peu”, matisa Villena. Ell és partidari d’insistir més en aquest aspecte a les escoles i a la ciutadania, perquè, com diu, “un semàfor se’l salta tothom i això també és anar contra les normes, però només ens fixem en la novetat i quan ens molesta”.
Rey, del Racc, també és partidària de posar esforços en aquest aspecte, per això demana a l’Ajuntament que abordi el pas següent de “divulgar la normativa de bicicletes i vehicles de mobilitat personal perquè arribin a tots els usuaris” i sàpiguen per on han de circular.