El passat mes d'octubre, VIA Empresa va entrevistar el Conseller de Territori, Josep Rull. En aquesta entrevista, d'imprescindible lectura, el conseller va explicar que l'any 2021 acaben dues concessions d'autopistes catalanes i que la conselleria es planteja introduir una vinyeta. També va parlar sobre la digitalització del trànsit d'alt volum posant com a exemple Corea del Sud, que invertirà 25.000 milions d'euros els pròxims anys en aquest concepte.
La política d'infraestructures ha estat llargament tractada per la literatura. Malgrat la dificultat d'obtenir sèries temporals de bona qualitat, l'Institut Valencià d'Investigació Econòmica (IVIE) publica sèries temporals des de fa anys, així com el Ministeri de Foment, que publica un informe anual força complet. Però abans de revisar dades sobre l'estat de les autopistes i autovies catalanes, cal introduir els fonaments teòrics essencials.
El concepte bàsic que emprem els economistes per saber si cal invertir en infraestructures o no és l'elasticitat entre Capital Públic i PIB, és a dir, quina és la variació del PIB si invertim un euro addicional en capital públic (infraestructures). Si l'elasticitat és marcadament major que zero (per exemple, superior a 0,1), la inversió té un impacte positiu sobre l'economia. Entre 0,1 i -0,1 invertir no és bona idea perquè la inversió no crea riquesa però té un cost d'oportunitat associat (és a dir, aquest diner es pot emprar per quelcom productiu).
Si l'elasticitat està entre -0,1 i -1, construir la infraestructura redueix el PIB. És possible que el lector es pregunti com pot una infraestructura reduir el PIB. La resposta és l'efecte Crowding Out (efecte expulsió). La inversió pública i la privada poden competir o cooperar. Això passa en funció de l'estructura econòmica, de l'arquitectura del sistema financer i de la qualitat institucional. Si inversió pública i privada competeixen, aleshores augmentar la inversió pública minora la privada: efecte expulsió.
En canvi, si cooperen (Crowding In), un augment de la inversió pública impulsa també la privada. Les economies que pateixen crowding in amaguen desequilibris molt greus, ja que aquesta cooperació implica la concentració de l'activitat econòmica al voltant de la construcció d'obra civil i derivats. Vives & De La Fuente varen estudiar la relació entre PIB i estoc d'infraestructures per al període 1980-1995 i varen trobar que durant els anys 80 aquesta era de 0,14 i, per tant, invertir en infraestructures fou una bona idea. En canvi, l'any 1995 –abans de construir la xarxa ferroviària d'alta velocitat i la viària d'altes prestacions- ja era de 0,02. Es pot afirmar sense cap por a equivocar-se que la política d'infraestructures 1996-2016 ha reduït el PIB espanyol de forma important. La lliçó és que l'Estat només hauria d'invertir en infraestructures que aporten competitivitat, com és el Corredor Mediterrani.
Autopistes amb peatge o sense?
El primer economista que va investigar aquests temes fou el nord-americà David Aschauer a finals dels anys 70. A ell li devem la majoria del corpus teòric existent, basat en models economètrics que són els que utilitzem avui dia. Per exemple, Isabel Argimón et al (1992) va utilitzar aquests models per estudiar aquesta relació a Espanya. El resultat fou demolidor: la inversió pública i privada cooperen -Crowding In-, per tant, la inversió pública impulsa la inversió privada en sectors associats a l'obra civil, com habitatge i rehabilitació.
També troba efecte expulsió entre consum públic i privat. Així doncs, tenint clar que cada euro invertit en infraestructures incentiva la construcció d'habitatge, cal establir criteris clars sobre quant invertir i com. Les economies avançades fan política d'infraestructures basades en només productivitat i competitivitat, ja que tant si hi ha crowding in o out, el cost d'oportunitat en termes d'activitat econòmica és molt elevat. És per això que als EUA, Suïssa, França o Alemanya no és legal començar la construcció d'obra civil fins que el projecte sencer ha estat acabat i, a més, supervisat per una autoritat independent. Vaja, que ho fem del revés.
La teoria diu que la decisió de si s'ha d'invertir o no depèn fonamentalment del nivell de l'estoc de capital públic. Si aquest és elevat, la inversió en infraestructures no té cap efecte positiu sobre l'economia i, com abans he explicat, pot tenir un efecte molt perjudicial. Quan parlem d'autopistes, la primera consideració que cal fer és quin nivell d'estoc tenim:
La inversió en infraestructures viàries ha estat molt més elevada a la resta d'Espanya que a Catalunya, malgrat que Catalunya és, de llarg, la comunitat autònoma amb més mobilitat econòmica d'Espanya. Segons Foment (2015), la xarxa viària catalana és, de llarg, la que té més demanda. Com explicaré després, la congestió és important a Catalunya i s'ha d'afrontar sense invertir en infraestructures viàries perquè el risc de sobrecapacitat no és menyspreable. I això redueix el PIB i el nivell d'ocupació. Fer autopistes on no hi ha demanda i no fer-les on n'hi ha té un efecte devastador.
Quan es planteja construir una autopista el factor clau és la demanda. La demanda, alhora, depèn de dos factors: el preu i la xarxa secundària. La xarxa secundària és la que té la funció de vertebrar territori i les Diputacions tenen un paper cabdal i essencial. Per exemple, la Diputació de Barcelona ha dissenyat la Xarxa Mobal, encarregada, entre altres coses, de potenciar la xarxa viària secundària. Sens dubte, un dels factors que expliquen l'alta demanda de les autopistes i autovies catalanes és la xarxa secundària desplegada per la Diputació, que és propietària de més de 1.600 de quilòmetres de xarxa viària. L'altre element fonamental és establir el preu. Preu i quantificació van junts, ja que la demanda canvia radicalment si els conductors poden circular de franc o si han de pagar un peatge. Per tant, la viabilitat i la rendibilitat d'una infraestructura viària d'alta capacitat depèn del preu. Hi ha quatre modalitats per fer el pricing:
1) Peatge a l'ombra.L'Administració concedeix una concessió a la constructora a canvi de la construcció de l'autopista, de propietat pública. Els conductors no paguen per circular. L'Administració paga el peatge íntegre a la concessionària.
2) Peatge clàssic. L'Administració dóna una concessió a la constructora a canvi de la construcció de la infraestructura, que és de propietat pública. Els conductors passen per bestreta per circular.
3) Vinyeta.L'Administració és titular de la infraestructura i els conductors paguen una tarifa anual al Govern que aquest trasllada a la concessionària.
4) Sense preu.L'Administració construeix la infraestructura pels seus propis mitjans i els conductors no paguen per circular.
Cada preu presenta incentius diferents. No fixar preu és quelcom que afortunadament ja no es fa enlloc. Per algun motiu és molt habitual que s'estableixin peatges a l'ombra. Fer-ho és terrible, ja que genera incentius molt perversos, ja que el pagament va a càrrec de tots els contribuents de forma que es subvenciona tant a qui va al cine com qui va al metge o es mou per motius professionals. L'ús de peatges a l'ombra perjudica notablement la competitivitat de les empreses per què paguen molts més peatges que les seves competidores de la resta d'Europa. Cal acabar amb aquests peatges i transformar-los en explícits. La vinyeta ofereix bon equilibri entre incentius perversos i externalitats positives. Ara bé, té un problema quan ha d'afrontar vies amb congestió.
A l'Estat espanyol hi havia, a finals del 2015, 3.307 quilòmetres d'autopistes i 1.042 d'autovies en règim de concessió, dels que 1.042 són peatges a l'ombra d'autopistes. A Catalunya tenim 1.018 quilòmetres en règim de concessió (autopistes i autovies) amb la següent distribució:
Alta Capacitat viària catalana (2016)
| Estat espanyol | Generalitat de Catalunya | |
| Peatge explícit | 474 km | 201 km |
| Peatge a l'ombra | 343 km |
Font: Conselleria de Territori