Des del seu despatx, Josep Rull (Terrassa, 1968) té una vista privilegiada de l'estació de Sants de Barcelona com una metàfora del que queda tan a prop, i alhora, tan lluny, almenys de moment. Gestionar les infraestructures pròpies que actualment regula l'Estat espanyol és la gran ambició del conseller de Territori i Sostenibilitat, qui ha anunciat aquest dimarts una llei de serveis de transport públic amb vocació estatal.
Insisteix durant la seva entrevista amb VIA Empresa que Catalunya està preparada per al repte i aquest dimecres ho tornarà a repetir en un acte institucional al Palau de la Generalitat. "Tenim un projecte de país molt ambiciós i malgrat les limitacions extraordinàries, estem en condicions de fer el salt per estar al primer nivell europeu", manté. Un graó en què la mobilitat juga un paper clau, tant per l'afectació ciutadana com per la seva repercussió en el dia a dia d'empreses i Administracions.
Darrerament el seu departament ha insistit en la reclamació del Corredor Mediterrani. En quina situació estem?
El que va passar ara fa un parell de setmanes a València és històric perquè al darrere dels dos presidents eren tots els grups parlamentaris -de les Corts Valencianes i del Parlament de Catalunya- i una representació de primeríssim nivell de la societat civil, tant econòmica com social del País Valencià i Catalunya. Demanem i exigim un calendari cert i probable i la creació d'una figura que coordini el Corredor, i no és estrictament infraestructura, sinó tot allò que som capaços de fer a l'entorn. El problema és que el Govern espanyol ha mantingut una batalla absolutament surrealista a favor del Corredor Central dels Pirineus, en contra de qualsevol sentit comú i en contra de la mateixa Unió Europea i ara, per fi, accepta el Corredor però amb un incompliment molt flagrant de terminis. Aquesta unitat d'acció volem ampliar-la a Múrcia, les Illes i a la regió d'Occitània perquè el primer que es trobi el pròxim ministre de Foment a la seva taula sigui la reivindicació compartida d'aquest territori pel Corredor Mediterrani.
Parlem dels peatges que, en si mateixos, també són un tema polèmic. En què consisteix l'eurovinyeta que ha plantejat com a alternativa?
Millor diem la vinyeta, trèiem l'euro. La realitat és que hem de ser capaços d'establir un nou sistema de pagament per ús de la xarxa de carreteres. L'actual model de peatge està esgotat i aquí hi ha diverses opcions. L'opció que no existeix és un país lliure de peatges, de pagament per ús, no hi ha cap país d'Europa. Però podem plantejar un sistema que sigui raonable i que superi greuges territorials i entre Catalunya i l'Estat espanyol -perquè aquí paguem molts més peatges que la resta- i greuges interns. Aquí hi ha comarques que estan castigades pels peatges. I hem d'equilibrar-ho amb un model com el que tenen a Suïssa que és una tarifa plana, un pagament únic a l'any i la possibilitat de circular tantes vegades com faci falta per la xarxa de gran capacitat per les autopistes i autovies durant tot l'any.
Seria una mena d'impost?
És un model interessant que volem estudiar i mirar quina forma jurídica té. En el cas d'Àustria paguen 80 euros a l'any i tenen l'oportunitat de circular per tota la xarxa d'alta capacitat. I sobre aquest preu es poden fer modificacions en cas que pugui haver-hi cotxe elèctric, acreditació d'utilització intensiva de transport, transport de mercaderies... Aquesta seria una opció i les hem d'estudiar totes. El que tenim molt clar és que nosaltres no prorrogarem les concessions que s'acaben el 2021, com l'autopista del Maresme i la C-33. Si continuem governant, les cabines de peatge s'han d'acabar a Catalunya i hem d'anar a un concepte que incorpori l'obtenció de recursos per fer un bon manteniment, per seguretat, que incorpori el factor ambiental i que sigui equitatiu. Ho pactarem amb els grups parlamentaris i la societat civil. Ens hem compromès a obrir un debat d'aquí a sis mesos, amb els diversos sectors, per recollir les diverses opcions i fer una proposta.
 |
| Foto: Jordi Borràs |
Ha parlat dels residents a Catalunya però, com seria el pagament en el cas dels viatgers esporàdics?
És el que hem de veure. Tenim clar que no volem prorrogar els peatges amb els termes que hi ha en aquests moments i hi ha models interessants que poden ser interessants pel país. De cara al futur, la gran aposta de competitivitat serà la d'aquells països que siguin capaços de digitalitzar les carreteres i per això necessitem recursos per fer possible que els vehicles intel·ligents puguin accedir a determinades zones estratègiques del país. Hem de decidir si volem ser un país capdavanter o no, i un país capdavanter ha de ser de capaç d'establir eixos prioritaris i digitalitzar-los. Per exemple, Corea del Sud invertirà durant els pròxims anys 25.000 milions d'euros per digitalitzar totes les carreres. Això és el nou paradigma de la mobilitat de cara al futur i per fer això es necessitaran recursos.
De digitalització també parlaríem per facilitar la descongestió de les grans vies?
Per descomptat. Vol dir que hi hagi uns senyals que et permetin donar unes instruccions a temps real als conductors en les carreteres. Però a més a més, en aquest àmbit de l'Smart Mobility, Catalunya fa l'aposta més ambiciosa que farà tota Europa amb la T-mobilitat. Si nosaltres com a país ens proveïm de la T-Mobilitat, s'integra tarifàriament tot el país, s'utilitza un sistema tecnològic per construir una Big Data, es gestiona la mobilitat en temps real i es permet un sistema de transport públic en què les tarifes seran adaptades a cada usuari. Com més transport públic s'utilitzi, més barat. Però a més, s'acabarà pagant pels trajectes efectius que es duen a terme en transport públic. Ens imaginem un país que sigui molt competitiu i capdavanter a escala europea, per això el debat és imprescindible.
En aquest nou país que imaginen, què necessita un departament com el seu?
Controlar totes les infraestructures. Tenir el traspàs de totes, les viàries i les ferroviàries, totes, per això apostem per un Estat independent. Hi ha territoris de l'Estat espanyol que, per bé que no són independents, tenen el control de la xarxa viària, com Euskadi i Navarra. Allí no hi ha cap carretera que sigui de titularitat de l'Estat, per tant es pot fer una visió més racional de la seva xarxa. Quan parlem de la vinyeta, una de les premisses bàsiques és tenir el control de tot, perquè són recursos que et permeten injectar-los a tot arreu però també fer equilibri territorial i un bon manteniment de les carreteres secundàries, les que permeten equilibrar un país. I en matèria ferroviària és clamorós, es mostra un decalatge entre allò que gestiona la Generalitat de Catalunya i allò que gestiona l'Estat espanyol. FGC, dels que som titulars de la via i dels trens, té uns nivells de puntualitat del 99%. En canvi veiem el món gestionat per Adif i RENFE, que en Rodalies estrictes de Barcelona té una puntualitat del 86% i en regionals, del 49%. És absolutament inacceptable i per això demanem fer-ho nosaltres, perquè estem tips de donar les culpes a Madrid, és còmode però insatisfactori per a nosaltres com a Govern i no resol el dia a dia de la gent. No volem ser ostatges dels errors dels altres sinó responsables dels nostres encerts i errors i estem convençuts que estem en condicions de gestionar molt millor un sistema ferroviari que no pas l'Estat espanyol. Ja gestionem més de 300 quilòmetres de via i ho estem fent amb uns estàndards de qualitat de primeríssim nivell.
Una Hisenda pròpia és la solució per finançar-ho?
Sí. Hem hagut de finançar infraestructures imprescindibles per la competitivitat del país amb un cost exageradament alt. Com que tenim un mal sistema de finançament, hem hagut de fer vies en peatge explícit o en peatge a l'ombra. Per exemple, les obres del desdoblament de l'eix transversal van costar 710 milions d'euros i n'acabarem pagant 3.300 milions per totes les despeses financeres. El fet de no tenir els recursos disponibles avui ens obliga a endeutar-nos i buscar mecanismes de finançament que són molt costosos en el conjunt del país i impossibilita que es pugui mantenir el nivell inversor que necessitem per l'economia del país, per la mobilitat, on comencem a tenir problemes de congestió per l'evidència de la sortida de la crisi, com ha apuntat el RACC. Necessitem més inversió pública per activar les empreses de construcció i enginyeria que té Catalunya.
 |
| Foto: Jordi Borràs |
A VIA Empresa hem tractat l'accessibilitat als polígons. Quina importància atorga a aquesta problemàtica?
És fonamental. Com a departament hem de garantir que les grans distribueixin bé el trànsit. En són bàsiques vies com la C-58, on tenim un problema de congestió on, amb molt pocs recursos, de cara a l'any que ve començarem obres per ampliar-ne la capacitat i millorar-ne la connexió amb els municipis i la B-30. O la C-17 entre Granollers i Mollet, o el que estem plantejant a la ronda del Vallès, que no ha de servir per transitar pas, sinó ser la via de trànsit d'agitació, aquella que s'acosta on estan els polígons industrials. És una via molt permeable, amb moltes entrades i sortides i molta capacitat de distribució de trànsit. Des d'un punt de vista de plantejament territorial, ens cal una bona planificació dels polígons que sigui raonable i racional en termes de mobilitat.
Abans parlava de l'educació en mobilitat però, què està fent el Govern per educar en medi ambient?
Necessitem que l'educació ambiental sigui estructural. El vector ambiental és un vector imprescindible de competitivitat futura i és el que hem d'explicar a la gent. Els països més avançats, més moderns i més solvents d'Europa i del món tenen en el desenvolupament sostenible la seva columna vertebral, estan apostant per la bioeconomia. Hem decidit com a país fer una aposta industrial vinculada al talent, al coneixement, la innovació, la recerca i el valor afegit i hem d'incorporar el factor ambiental que, en termes operatius, es tradueix en economia circular.
 |
| Foto: Jordi Borràs |