06
de Maig
de
2016
Les etiquetes i els tòpics també arriben als sectors econòmics. El de la nàutica sovint es veu com un món de gent adinerada que destina bona part del seu temps de lleure a voltar pels diferents ports del litoral. I com tots els tòpics, té la seva part de veritat. El manteniment d'una embarcació no és barat i augmenta exponencialment amb la mida del vaixell. No en va, un iot de 55 metres d'eslora requereix uns tres milions d'euros anuals.
Sigui com sigui, els 51 ports esportius que hi ha a Catalunya -24 dels quals gaudeixen del distintiu 'Bandera Blava'- acullen normalment embarcacions més petites, però també reclamen el seu espai com a dinamitzadors d'ocupació. Facturen 120 milions d'euros i estimen que l'impacte econòmic directe és de 3,1 milions d'euros i més de 12 milions d'impacte indirecte. Unes dades que ha revelat Tomàs Gallart, president de l'Associació de Ports Esportius i Turístics en una jornada organitzada al Col·legi d'Economistes de Catalunya (CEC).
Els ports catalans
Catalunya compta amb una sisena part dels ports esportius i turístics de l'Estat. 51 ports que, però, reuneixen gairebé una quarta part dels amarradors disponibles, és a dir, el lloc on establir les embarcacions. Aquests ports, que majoritàriament funcionen amb models concessionats, són gestionats per clubs nàutics, societats mercantils, consorcis i ports municipals.
"En aquest sector per un lloc de treball directe se'n generen nou d'indirectes", recorda Gallart fent esment de l'activitat que s'hi genera entre tripulacions, mecànics o tots els serveis que consumeixen els propietaris d'embarcacions quan amarren a un port. "Per 100 amarradors hi ha 4,4 llocs de treball directes i 40 d'indirectes", afegeix.
Però quant costa el metre quadrat d'amarrador? "El 2008 a Girona valia 3.500 euros, i el 2015 ha baixat a 1.900", diu Gallart. Una tònica generalitzada, ja que el preu ve donat per la demanda, la situació del port i els anys que queden de concessió. A Barcelona el preu ha passat de 1.700 a 1.300 euros; a Tarragona ha caigut de 1.500 a 880 euros i a València s'ha enfonsat dels 1.600 als 670. Només les Illes Balears mantenen encara avui preus elevats. A Mallorca el metre quadrat d'amarrador es paga a 3.200 euros, una xifra que arriba als 3.800 a Eivissa.
Un client que es fa gran
"El boom de la nàutica va anar acompanyat del boom de la Costa Brava", explica Josep Maria Gay de Liébana, president de la Comissió d'Economia i Finances de l'Esport del CEC. El professor, que confessa ser un amant de la nàutica i gaudir d'una petita embarcació a Menorca, recorda que "la gent que té un amarrador o una boia crea una economia local molt potent". Al capdavall, si tens un amarrador, probablement buscaràs tenir una residència, "que és el que més incentivarà l'economia local".
Ara bé, els ports esportius i turístics estan veient com s'envelleixen els seus clients. "La crisi ha portat a desinvertir i a vendre les embarcacions. Només a les Balears, on la gent de nàutica ve d'arreu del món, ha pogut mantenir la demanda", diu Gay de Liébana.
"El 1998 els propietaris d'embarcacions tenien entre 30 i 40 anys. En 2011, però, la majoria de propietaris ja en tenien entre 50 i 54", reconeix Tomàs Gallart. El president de l'Associació de Ports Esportius explica que tenen molts propietaris de 65 anys o més, que s'han jubilat i que difícilment podran mantenir una embarcació només amb la pensió.
A l'efecte normal del pas del temps s'hi ha sumat la manca de renovació. "Als 70 o 80 l'usuari tenia embarcació i amarrador. Ara, però, hi ha gent que té embarcació però no amarrador", diu Jordi Ponjoan, president del Club Nàutic de L'Estartit. "S'ha anat diluint la fidelitat al port i la gent té l'embarcació per anar voltant", evidencia. A tot plegat cal sumar-hi que els més joves, amb l'actual situació econòmica, difícilment poden optar a comprar embarcacions ni amarradors.
On són els nous clients?
"El mercat necessita nous clients, però no sé on són. Segurament a l'estranger", apunta Gay de Liébana. Ponjoan afegeix que "la pedrera del sector l'hem de trobar en els joves que comencen a fer altres activitats al port com la vela, el kayak o el kitesurf. Són els que han d'acabar comprant embarcacions a la llarga". Pel dirigent del Club Nàutic L'Estartit, "hem d'enfocar de forma diferent els ports nàutics. La nàutica esportiva està evolucionant cap a nous sistemes de lloguers per usos".
Tomàs Gallart coincideix que "és un mercat que necessita nous clients. Per tant, cal dinamitzar i diversificar el sector". En aquest sentit, Gay de Liébana anima a fer servir l'enginy per optimitzar l'oferta dels ports esportius i turístics. "Jo els animo a anar a veure com entra i surt la gent de les embarcacions. És molt complicat i sempre cau algú!", fa broma. Una broma que, però, va acompanyada d'una idea. "Si els propietaris són gent més gran que li costa moure's i no pot saltar d'embarcació en embarcació, hi ha un nínxol de mercat oferint serveis auxiliars als quals ara ja no poden carregar bidons de combustible, moure la barca, etc.", proposa.
La relació entre el port i la ciutat
"La integració port-ciutat és un dels cavalls de batalla que tenim", afirma Tomàs Gallart. "El port ha d'estar integrat a la ciutat", afegeix. Ponjoan coincideix en aquest aspecte i anima a aprofitar el fet que "els ports tenen llocs privilegiats dins dels pobles, i cada cop tenen un paper més important en el món social i cultural del destí". L'acollida d'espectacles o actes de tot tipus també ha de ser una via important de subsistència per als ports.
Finalment, Gay de Liébana reclama que "les administracions vegin que és un actiu de gran valor, la nàutica. Però s'ha de cuidar posant els límits adequats". En aquest aspecte, lamenta l'actual gestió portuària espanyola, on "no té sentit que es decideixi des de Madrid. És impossible que sàpiguen des d'allà els problemes que tenen de boies en una cala de Menorca".
Sigui com sigui, els 51 ports esportius que hi ha a Catalunya -24 dels quals gaudeixen del distintiu 'Bandera Blava'- acullen normalment embarcacions més petites, però també reclamen el seu espai com a dinamitzadors d'ocupació. Facturen 120 milions d'euros i estimen que l'impacte econòmic directe és de 3,1 milions d'euros i més de 12 milions d'impacte indirecte. Unes dades que ha revelat Tomàs Gallart, president de l'Associació de Ports Esportius i Turístics en una jornada organitzada al Col·legi d'Economistes de Catalunya (CEC).
Els ports catalans
Catalunya compta amb una sisena part dels ports esportius i turístics de l'Estat. 51 ports que, però, reuneixen gairebé una quarta part dels amarradors disponibles, és a dir, el lloc on establir les embarcacions. Aquests ports, que majoritàriament funcionen amb models concessionats, són gestionats per clubs nàutics, societats mercantils, consorcis i ports municipals.
"En aquest sector per un lloc de treball directe se'n generen nou d'indirectes", recorda Gallart fent esment de l'activitat que s'hi genera entre tripulacions, mecànics o tots els serveis que consumeixen els propietaris d'embarcacions quan amarren a un port. "Per 100 amarradors hi ha 4,4 llocs de treball directes i 40 d'indirectes", afegeix.
Però quant costa el metre quadrat d'amarrador? "El 2008 a Girona valia 3.500 euros, i el 2015 ha baixat a 1.900", diu Gallart. Una tònica generalitzada, ja que el preu ve donat per la demanda, la situació del port i els anys que queden de concessió. A Barcelona el preu ha passat de 1.700 a 1.300 euros; a Tarragona ha caigut de 1.500 a 880 euros i a València s'ha enfonsat dels 1.600 als 670. Només les Illes Balears mantenen encara avui preus elevats. A Mallorca el metre quadrat d'amarrador es paga a 3.200 euros, una xifra que arriba als 3.800 a Eivissa.
Un client que es fa gran
"El boom de la nàutica va anar acompanyat del boom de la Costa Brava", explica Josep Maria Gay de Liébana, president de la Comissió d'Economia i Finances de l'Esport del CEC. El professor, que confessa ser un amant de la nàutica i gaudir d'una petita embarcació a Menorca, recorda que "la gent que té un amarrador o una boia crea una economia local molt potent". Al capdavall, si tens un amarrador, probablement buscaràs tenir una residència, "que és el que més incentivarà l'economia local".
Ara bé, els ports esportius i turístics estan veient com s'envelleixen els seus clients. "La crisi ha portat a desinvertir i a vendre les embarcacions. Només a les Balears, on la gent de nàutica ve d'arreu del món, ha pogut mantenir la demanda", diu Gay de Liébana.
"El 1998 els propietaris d'embarcacions tenien entre 30 i 40 anys. En 2011, però, la majoria de propietaris ja en tenien entre 50 i 54", reconeix Tomàs Gallart. El president de l'Associació de Ports Esportius explica que tenen molts propietaris de 65 anys o més, que s'han jubilat i que difícilment podran mantenir una embarcació només amb la pensió.
 |
| Liébana, Gallart i Ponjoan (2n per la dreta), han analitzat la situació dels ports esportius. CEC |
A l'efecte normal del pas del temps s'hi ha sumat la manca de renovació. "Als 70 o 80 l'usuari tenia embarcació i amarrador. Ara, però, hi ha gent que té embarcació però no amarrador", diu Jordi Ponjoan, president del Club Nàutic de L'Estartit. "S'ha anat diluint la fidelitat al port i la gent té l'embarcació per anar voltant", evidencia. A tot plegat cal sumar-hi que els més joves, amb l'actual situació econòmica, difícilment poden optar a comprar embarcacions ni amarradors.
On són els nous clients?
"El mercat necessita nous clients, però no sé on són. Segurament a l'estranger", apunta Gay de Liébana. Ponjoan afegeix que "la pedrera del sector l'hem de trobar en els joves que comencen a fer altres activitats al port com la vela, el kayak o el kitesurf. Són els que han d'acabar comprant embarcacions a la llarga". Pel dirigent del Club Nàutic L'Estartit, "hem d'enfocar de forma diferent els ports nàutics. La nàutica esportiva està evolucionant cap a nous sistemes de lloguers per usos".
Tomàs Gallart coincideix que "és un mercat que necessita nous clients. Per tant, cal dinamitzar i diversificar el sector". En aquest sentit, Gay de Liébana anima a fer servir l'enginy per optimitzar l'oferta dels ports esportius i turístics. "Jo els animo a anar a veure com entra i surt la gent de les embarcacions. És molt complicat i sempre cau algú!", fa broma. Una broma que, però, va acompanyada d'una idea. "Si els propietaris són gent més gran que li costa moure's i no pot saltar d'embarcació en embarcació, hi ha un nínxol de mercat oferint serveis auxiliars als quals ara ja no poden carregar bidons de combustible, moure la barca, etc.", proposa.
La relació entre el port i la ciutat
"La integració port-ciutat és un dels cavalls de batalla que tenim", afirma Tomàs Gallart. "El port ha d'estar integrat a la ciutat", afegeix. Ponjoan coincideix en aquest aspecte i anima a aprofitar el fet que "els ports tenen llocs privilegiats dins dels pobles, i cada cop tenen un paper més important en el món social i cultural del destí". L'acollida d'espectacles o actes de tot tipus també ha de ser una via important de subsistència per als ports.
Finalment, Gay de Liébana reclama que "les administracions vegin que és un actiu de gran valor, la nàutica. Però s'ha de cuidar posant els límits adequats". En aquest aspecte, lamenta l'actual gestió portuària espanyola, on "no té sentit que es decideixi des de Madrid. És impossible que sàpiguen des d'allà els problemes que tenen de boies en una cala de Menorca".