El que amaga la gestió centralitzada dels aeroports

L'Aeroport de Barcelona passa per uns mesos difícils. La nova normativa de seguretat aprovada per la UE i les maratonianes vagues refermades aquest dimecres pels treballadors de l'empresa concessionària de seguretat (que només es fan a Barcelona) han reobert el vell debat sobre qui ha de gestionar l'Aeroport del Prat.

El primer que cal fer, com sempre, és mirar l'estoc de capital de capital públic aeroportuari:

L'acumulació de Capital Aeroportuari s'ha fet fonamentalment a través d'inversió pública. Catalunya pateix un dèficit històric d'inversió en infraestructures en general i aeroportuàries en particular, si es compara amb el que és corrent a Espanya. És habitual escoltar al PP i al PSOE argumentar que la igualtat de tots els espanyols i la creació d'ocupació són els dos criteris emprats en la política d’infraestructures de l’Estat, però mirant el gràfic es veu perfectament com tot això són només paraules buides de significat.

Entre 1994 i 2008 la inversió pública aeroportuària ha anat fonamentalment cap a Madrid, que té l'evolució d'inversió pública més gran de l'Estat. És obvi que invertir el 30% de l’estoc en la regió més rica de l’Estat no obeeix a cap dels criteris esmentats i encara menys a criteris econòmics.

Si comparem la composició de l'estoc de Capital Aeroportuari veurem com la gran majoria es concentra a Madrid. Malgrat tenir una economia que suposa el 18% del PIB de l'Estat, la capital assoleix un 30% de l'estoc de Capital Aeroportuari, xifra que va arribar al 49% l'any 2004. Com veurem després, les diferents magnituds que podem utilitzar per mesurar inversió i finançament són discordants, ja que en termes comptables la inversió a Barajas s'amortitza repartidament entre tots els aeroports de l'Estat causant un greu prejudici financer i macroeconòmic en  les reinversions que cada aeroport podria realitzar si la gestió fos individual.

Espanya és l'únic país de les anomenades economies avançades que té una gestió centralitzada i conjunta dels aeroports tenint un mercat aeroportuari gran. Existeixen models similars en mercats aeroportuaris petits on un sol aeroport concentra gran part del mercat (Estònia, Finlàndia, Lituània, Portugal i Romania).

Suècia i Grècia, amb mercats petits, tenen una gestió híbrida; mentre tota la resta de països tenen una gestió individualitzada dels aeroports independentment de la seva propietat. Quins avantatges té la gestió individual i descentralitzada? Essencialment són quatre:

1. Política d'inversions autònoma. Cada aeroport reinverteix els beneficis que no es reparteixen tenint en compte les necessitats de l'àrea urbana a la que serveix. Per exemple, ara que El Prat està molt a prop del 100% de la seva capacitat, es podria construir una pista addicional al mar tal i com fan al Japó utilitzant els beneficis del mateix aeroport.
2. Repartir els drets de vol (els anomenats slots) en funció dels interessos barcelonins (per què cal usar criteris madrilenys?) i afrontar de forma independent les negociacions amb les empreses que hi operen. S'evita, per exemple, l'extracció de rendes entre territoris via salaris, com passa en l'actualitat.
3. Política comercial pròpia. La política de fixació de preus és essencial. Imposar taxes de vol més altes o més baixes determina la demanda. Aena fixa els preus d'equilibri de Barajas, preus que són molt baixos atès que aquest aeroport té un alt volum de passatgers en trànsit (que fan escala) que gasten molts diners al Duty Free. Per a Barcelona seria interessant doblar aquestes taxes ja que permetria estabilitzar la demanda turística i, alhora, incentivar els vols d'aerolínies en xarxa. És el que va fer l'Aeroport de Heathrow l'any 2011: augmentar taxes que van disparar els beneficis de l'aeroport i va estabilitzar la demanda turística alhora que incentivava els vols de negocis.
4. Eficiència i competitivitat. La gestió de l'espai interior de les terminals és clau per establir quin tipus de passatgers volen a la terminal. L'habitual és que es regulin els aspectes essencials de la competència pels millors espais d'una terminal, però Espanya no ho ha fet mai. A més, Aena es nega a informar sobre quins criteris utilitza per assignar aquests espais. La realitat és que Iberia sempre ha estat la companyia que s'ha beneficiat dels millors espais convertint-los en un centre comercial vulgar i poc rendible. A més, impedeix que l'Aeroport de Barcelona pugui atraure més vols en xarxa, els típics que potencien les seus de multinacionals i el turisme de negocis.

La competència en el mercat aeri té un gran tret característic, ja que existeixen dos tipus de mercats. Per una banda tenim el mercat de cels oberts (UE i EUA) on el mercat està liberalitzat i les companyies poden triar on volar. En aquest mercat, El Prat és de llarg el més competitiu de tot l'Estat gràcies al turisme i els sectors universitari, biomèdic i tecnològic.

L'altre mercat aeri és aquell on existeix un tractat bilateral per utilitzar l'espai aeri dels signants per volar a terceres destinacions. Aquí és on Barajas és l'Aeroport més fort de l'Estat, ja que concentra l'exclusiva del 100% d'aquests tractats, sense que mai el Gobierno hagi intentat intercedir per cap altre aeroport espanyol. Això implica que per usar espai aeri de tercers que no es troba sota cels oberts cal fer escala a Barajas tant sí com no.

Això vol dir dues coses. La primera és que Barajas augmenta artificialment la seva estadística de passatgers (que després Fomento utilitza per assignar inversions) ja que un passatger que surt de Barcelona compta com a dos passatgers a Barajas (una arribada i una sortida).

La segona és que es produeix una extracció de rendes. Els diners que cobra El Prat en concepte de taxes s'han de compartir amb Barajas a causa de l'escala obligada per llei. La conseqüència lògica de la gestió conjunta i centralitzada és la utilització de criteris polítics per gestionar aquests aeroports, que minva la competitivitat de totes les pimes espanyoles que no estan localitzades a la Comunitat de Madrid. A més, es produeix un degoteig constant i inevitable de recursos econòmics i financers cap a la capital que, literalment, no tenen cap contrapartida. La taula següent explica conceptes financers indispensables per entendre els comptes d’Aena:

Entre els anys 2011 i 2014 Aena va publicar els comptes de resultats de tots els aeroports espanyols. Atès que l’estructura interna dels comptes són similars, he agafat els de 2014 per extreure’n informació rellevant:

Font: AENA S.A.

L’EBITDA mesura la capacitat de cada aeroport per generar fluxos d’efectiu. Cal tenir en compte que no inclou el resultat financer i, per tant, aquests fluxos estan condicionats al deute que té cada aeroport. Així, Barcelona té un deute que és quatre vegades el seu resultat abans d’impostos; mentre que el deute de Barajas és 195 vegades el seu resultat. Barajas acumula el 45% del deute de tots els aeroports i el 74% del cost financer total però comptabilitza el 32,8% de la inversió (Figura 2)  i amortitza el 30,31% del total.

Com es pot veure, hi ha una diferència molt gran entre el deute a llarg termini i el que s’imputa com a inversió a Barajas. El motiu és que les regles comptables donen molta llibertat per assignar inversió però, en canvi, les regles comptables financeres no donen cap llibertat. Els passius financers s’han d’imputar allà on es farà la despesa o inversió.

Així doncs, el resultat és que una part de la inversió que efectivament es fa a Barajas s’amortitza entre tots els aeroports de l’Estat, el que fa augmentar artificialment el resultat i l’eficiència tècnica de Barajas i empitjora els de la resta. Uns criteris que després es tenen en compte per gestionar els aeroports.

Aquest sistema centralitzat també permet recaptar tots els impostos a Madrid, fet que ajuda perquè Castella perdoni la vida a la resta de l’Estat amb el seu flamant dèficit fiscal que, d’existir gestió conjunta, seria superàvit. El mateix passa amb totes les grans empreses públiques de l’Estat. El cert, però, és que Barajas tindria pèrdues importants d’existir gestió individualitzada. Si fos així, però, com justificaria aleshores el 45% del deute total?

Bibliografia

• Aena S.A. (2011:2014). Cuentas de resultados de los aeropuertos españoles.
• Bel G & Fageda X (2010): La reforma del modelo de gestión de aeropuertos de España: ¿Gestión conjunta o individual?. Revista de Economía  Pública, 196-(1/2011), pp. 109-130.
• Bel, G (2010): España capital París. Editorial Destino.
• Brueckner J K (2003): Airline traffic and urban economic development. Urban Studies, 40: pp1455-1469.
• European Commission, DG-TREN (2002): Study on competition between airports and the application of state aid rules. Final report (vol I & II). Brussels: European Comission.
• Pels E, Nijkamp P & Rietveld P (2003): Inefficiencies and scale economies airport operations. Transportation Research-E 39, 341-361.