Els mals de la Barcelona post-cotxes

El projecte de la Barcelona sense cotxes cada cop és més a prop. Les properes fases del projecte Superilla Barcelona, la instal·lació de fins a 42 nous pacificades a diferents zones de l'Eixample de la capital catalana, es marquen l'objectiu d'un centre de la ciutat amb el trànsit pacificat, amb zones verdes i dedicades al pas i l'estada de vianants. La idoneïtat i viabilitat del pla, però, presenta factors més enllà de retornar els carrers al transport a peu: una ciutat i una àrea metropolitana acostumades al trànsit en el vehicle privat es trobaran, segons destaca el RACC al seu informe Impacte en la mobilitat del projecte Superilla Barcelona a l'Eixample, uns carrers més atapeïts de turismes, furgonetes i motocicletes. Sense una alternativa de mobilitat pública, argumenta el director de mobilitat del RACC Cristian Bardají, el projecte "només portarà a una pitjor qualitat de vida dels usuaris de la via pública".

El Club presenta l'informe amb l'objectiu, afirmen, de "fomentar un debat constructiu" al voltant del futur de la mobilitat a Barcelona – una conversa amb les administracions que, critiquen, no s'ha establert. L'informe publicat, així, aspira a posar dades a les limitacions que l'organisme veu en el pla urbà de mobilitat. Les experiències dels conductors de l'Eixample, recollides a l'informe mitjançant unes 800 enquestes de mobilitat. Només un 20% dels conductors que transiten per el districte durant les hores punta provenen de dins de la ciutat, un fenomen justificat principalment per les condicions i ritmes de la xarxa ferroviària de Rodalies. Segons l'informe, de fet, més d'un 40% de les persones que fan servir el vehicle privat per entrar al centre de Barcelona deixarien de fer-ho si milloressin les condicions del transport públic.

Bardají: "Restringir sense una alternativa només portarà a una pitjor qualitat de vida dels usuaris"

La tesi del consistori, recorda el Club, és que l'augment de les congestions que provocarien les zones pacificades en els carrers limítrofs faria d'element dissuasori per a molts dels conductors que el dia d'avui accedeixen a la ciutat amb vehicles privats diversos. L'enquesta, però, mostra una realitat diferent: mentre que les millores del servei de transport públic són el principal factor de l'ús del cotxe o altres vehicles privats enfront del transport públic de la majoria dels consultats, només un 18% dels conductors deixaria el cotxe a casa en cas que les congestions augmentessin a la ciutat. "La mobilitat s'ha de canalitzar per altres canals de manera paulatina", defensa Bardalí. El director de mobilitat, però, considera que l'Ajuntament no va gaire errat: l'augment de les congestions serviria per reduir el trànsit de vehicles privats "en cas que hi hagués alternatives funcionals".

Segons l'informe, carrers com a Comte Urgell, la Gran Via o Consell de Cent, acumularien durant la primera fase d'implementació de les superilles de l'Eixample un augment de 4,3 kilòmetres de cues, amb increments de la saturació de més del 50% en alguns casos. Els eixos verds previstos per a l'any 2030, quan haurien d'implementar-se les 21 vies i places pacificades, patirien un augment de les cues de més de 8 kilòmetres en suma. Així, mentre que l'Eixample acumula, en hora punta, uns 14,6 km d'embussos actualment, el RACC preveu que, de seguir el pla tal com està plantejat ara mateix, el 2023 l'acumulació sigui superior als 18 km, mentre que al final de la dècada s'apropi als 23. Això, afirma el president del Club Josep Mateu, respon principalment a l'absència d'una planificació d'alternatives de mobilitat. "Encara no estem pensant en el futur. La gent no té un transport públic fiable per accedir a Barcelona".

Full de ruta

El diagnòstic del RACC, així, apunten a una afectació a diversos nivells a la mobilitat de l'entorn barceloní. Segons la institució, l'accés a l'Eixample esdevindria especialment complicat per a persones que el plantegin de forma diària des de fora de la ciutat, en tant que "no hi ha formulades alternatives clares davant el procés de restricció". El programa Superilla, així, planteja, afirmen, una pèrdua d'eficiència i eficàcia que la ciutat no es pot permetre i per al que no es proposen solucions complementàries. Així, el Club exigeix a les administracions una previsió d'altres vies d'accés a la ciutat que no impliquin l'ús del vehicle privat, per tal que "els usuaris afectats puguin continuar la seva activitat quotidiana sense perjudicis rellevants".

Mateu: "No parlem de moratòria, sinó d'una adequació dels calendaris de les Superilles"

Les necessitats d'una estratègia que ofereixi una mobilitat més diversa i accessible al voltant del programa Superilla Barcelona, segons el Club, es detecten en àmbits diversos: més enllà de la mobilitat personal, el comerç de la zona o la seguretat viària es plantegen com reptes rellevants per a l'administració municipal. A banda de les inversions en rodalies que consideren necessàries, el RACC demana, entre altres qüestions, establir sistemes d'accessos als eixos verds que permetin la mobilitat a la xarxa viària; un nou sistema de transport logístic urbà o una correcta senyalització dels vials i places de la Superilla. La calendari de les mesures previstes, però, genera incògnites. Mateu, en aquest sentit, demana una "millor coordinació" dels fulls de ruta de les millores dels serveis de rodalies amb la implementació de les restriccions relacionades amb el projecte Superilla. "No es pot imposar restriccions al 2023 quan sabem que llavors encara no hi haurà alternatives fiables", lamenta.

De manera complementària a la "millora de l'oferta actual de rodalies" – quelcom que implica un augment de la capacitat, la freqüència i la velocitat dels ferrocarrils – una de les propostes del RACC que més pot ajudar a millorar la circulació a la ciutat és el model park & ride. L'establiment de grans aparcaments públics a les entrades de la ciutat que facilitin la multimodalitat – amb accés en cotxe per vies interurbanes i ben connectats amb el transport públic de la capital del país – és, segons el Club, "una bona solució per a l'eficiència global de la mobilitat". Mateu, en aquest sentit, demana que l'Ajuntament sigui "tractor i impulsor" d'aquest model, del qual seria, afirmen, el gran beneficiari. Els aparcaments oferirien, però, una solució parcial. Una visió fragmentària de la mobilitat, que desacati les restriccions necessàries amb la nova oferta cap als ciutadans, seria, segons el director de mobilitat del Club, "una mala mesura de forma col·lectiva".