Rodalies no surt del túnel

Endarreriments, incidències, avaries, retards, col·lapse, caos ferroviari i fins i tot caigudes del servei. Aquest és el panorama a què molts usuaris de la xarxa de Rodalies estan acostumats. La de Barcelona és la sisena àrea metropolitana de la Unió Europea i potser una de les que més problemes acumula. El Departament de Territori de la Generalitat indica que en el període comprès entre els anys 2012 i el 2016 s'han registrat un total de 1.597 incidències de 100 minuts, cosa que suposa gairebé 400 afectacions l'any: una mica més d'una al dia. Què passa amb els trens de passatgers de Renfe a Catalunya? Per donar resposta a aquesta pregunta, el Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya ha organitzat un acte per comprendre la xarxa de Rodalies.

Rodalies de Catalunya la conformen 10 línies que sumen uns 462 quilòmetres, 134 estacions i transporten uns 400.000 viatgers al dia en 77 municipis. Segons les dades de Territori, durant el període de 2012 a 2016 hi va haver un total de 836 incidències producte de problemes a la xarxa ferroviària, mentre que 423 van tenir l'origen en deficiències en el material mòbil o en les operacions dels trens, i 338 són causades per restriccions de circulació. Cada dia a la xarxa de Rodalies de Catalunya s'hi produeixen 1.000 circulacions i el servei el presten 869 trens, 123 per a la xarxa de regionals. Al cap de l'any, tot aquest moviment de trens permet traslladar més de cent milions de passatgers a Rodalies i nou milions a la xarxa de regionals.

Com hem arribat fins aquí?
El doctor enginyer de camins, canals i ports per la UPC i gerent tècnic d'Ineco, Lluís Ubalde ha repassat en primer terme la història i evolució de l'actual xarxa. "Les vies de Rodalies es van fer en un principi sense cap tipus de planificació. La línia de Barcelona-Mataró es va construir per dur mercaderies", explica l'enginyer. Així, en un principi, les línies estaven aïllades, sense connexió entre elles i que només connectaven ciutats. Aquestes línies estaven explotades per companyies que, amb el pas dels anys, es van anar absorbint mútuament i van voler establir enllaços entre les seves propietats. Els enllaços es van fer segons els interessos d'aquestes companyies i aquesta situació de companyies privades va provocar, segons el doctor, certes disfuncionalitats: no hi havia una estació central que pogués permetre enllaços.

El 1933 el Govern de la República va plantejar una certa planificació: hi havia un interès per tenir una xarxa i una voluntat de connectar les línies que existien; i el 1969 la dictadura aprova el Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona dibuixa Sants i la Sagrera com a estacions cabdals.

Barcelona és travessada per dos túnels, el de Passeig de Gràcia i el de Plaça Catalunya. En aquest pla es subratlla la importància que no hi hagi trens que tinguin el seu inici o final dins de la ciutat. Això s'articula amb l'estació de Sants i de la Sagrera, que havia de ser la seva bessona i que encara es troba en construcció.

Aquesta planificació 20 anys després es defineix l'any 89. Aquest esquema se centra en el conegut com a 8 català (o infinit català) i té dos lòbuls: el del sud a Sant Vicent de Calders i el nord fins a Maçanet-Massanes. El sud té dues branques: la costa (Vilanova) i interior (Vilafranca); i el nord costa (línia de Mataró) i l'interior (Maçanet-Massanes).

Aquest 8 té el centre a Barcelona on hi ha dos túnels: el de Catalunya i el de Passeig de Gràcia. La línia de Vilanova s'enllaça per Sants amb Passeig de Gràcia i enllaça per la línia de Granollers: costa-sud amb l'interior. I a la inversa, de manera que la línia de l'interior-sud de Vilafranca va per Plaça de Catalunya cap a la línia de la costa del nord cap a Mataró. Aquest esquema es complementa amb la línia de Vic i de Manresa.

En aquesta ordenació queda fora l'estació de França perquè és un cul de sac. La seva connexió amb el túnel de Passeig de Gràcia es fa amb un pas a nivell, no pas de salt de moltó (una bifurcació a desnivell). Això vol dir que un tren de l'estació de França que va cap a Sants ocupa un espai a la via i, a més, també afecta la via de l'altre sentit. Aquest fet afecta desenes de trens cada dia i fa perdre capacitat.

Congestió als túnels
Un dels punts més febles de l'esquema del 89 és la distribució desequilibrada dels túnels de Plaça de Catalunya i Aragó-Passeig de Gràcia. Per aquest darrer passen 200 trens al dia, dóna menys serveis però els combois regionals i els de llarg recorregut hi circulen, per tant està més saturat que el de Plaça Catalunya, per on passen 235 trens al dia, un cada tres minuts.

La velocitat comercial es veu afectada, no només pels trens regionals, sinó que també cal afegir-hi particularitats d'algunes línies amb via única, catenàries dels anys 30 o un gran nombre d'estacions, com les de Vic i Manresa-Vallès.

A aquests problemes de congestió als trams centrals s'hi suma la manca d'infraestructures adequades a les entrades de la ciutat, com serien els intercanviadors de Montcada i Reixac i el de La Torrassa, dos colls d'ampolla que trinxen les localitats vallesana i de l'Hospitalet.

Els accessos sud: la ròtula de Sants
Segons Jordi Fuster, enginyer de camins, canals i ports i cap d'infraestructures del transport de Barcelona Regional un dels majors punts crítics de Sants és que només dues vies per Rodalies del túnel de Plaça Catalunya i sis pel d'Aragó (quatre per Rodalies i dues per llarg recorregut). Aquest fet fa que "el nucli de Rodalies estigui partit pel llarg recorregut". D'aquesta manera les dues vies del túnel de Catalunya són insuficients per absorbir petites incidències.

Per la seva banda, l'expert indica tres problemàtiques a La Torrassa: salt de línies, intercanviador i soterrament. Tot i que el projecte està redactat, Foment fa temps que l'ha oblidat en un calaix. El projecte consisteix a crear a l'altura de la Torrassa (entre l'estació de Bellvitge i Sants de la línia de Vilanova) un intercanviador de manera que permetés unir la costa amb la línia de muntanya que duu a Sant Feliu, Molins de Rei o Vilafranca del Penedès.

Així es trencaria el paral·lelisme existent actualment amb un circuit circular que permetria línies costa a costa i muntanya a muntanya, sense necessitat -per part dels passatgers- de passar per Sants per fer transbordament.

Fuster també apunta problemes a l'Hospitalet com a terminal de les línies de Vic i de Manresa, la congestió del tram de mercaderies Papiol-Martorell i l'accés amb via única a l'aeroport, que actualment és terminal de l'R2 nord amb una freqüència de 30 minuts. Està en construcció un nou ramal de via doble per les dues terminals del Prat pel servei llançadora a l'aeroport, però Fuster apunta que tindrà el problema de la capacitat de Sants per rebotar trens.

Els accessos nord: la ròtula de Sagrera
Tal com apunta Joan Baltà, enginyer de camins, canals i ports i director general de Barcelona – Sagrera Alta Velocitat, Rodalies té una gran necessitat d'espai als extrems, "allà on els trens acaben els serveis per acumular-se entre les hores punta i hores vall".

La disponibilitat o no d'aquest espai condiciona les línies de tren. Fins al 2008 Sant Andreu disposava d'una gran platja de vies i era la capçalera dels serveis de regionals que van cap al sud i, a més, parada de l'R2. Aquesta línia es va tallar en tres trams per fer les obres de la Sagrera i això ha provocat descoordinació horària: algú que ve de Castelldefels ha de fer transbord per anar a Sant Andreu Comtal.

Per Baltà, les actuals 160 hectàrees de forat s'han de convertir en part de la ciutat: "La Sagrera és una estació del TAV però també de Rodalies amb les línies del Maresme i la de Granollers, Maçanet i Girona". Per l'enginyer de camins, "estem construint l'estació intermodal més gran i potent de Catalunya perquè sigui l'estació de capçalera dels regionals".

Inversions oblidades
Per si no fos poc, la manca d'inversions –en favor de l'AVE- ha fet que la xarxa de Rodalies sigui molt vulnerable. Tot i que el nombre de viatgers ha crescut any rere any, la darrera inversió substancial va ser el 1975 amb la línia 2 a l'aeroport. Això ha derivat en episodis lamentables com el col·lapse del 2007, maig del 2015 o febrer del 2016.

Segons un informe presentat pel Departament de Territori i Sostenibilitat el 2012, en els darrers 20 anys no s'ha fet cap nova línia ni ampliació, excepte tres quilòmetres de desdoblament per a mercaderies i cinc noves estacions, tot i els quilòmetres de promeses d'inversió per part del Ministerio de Fomento.

Solucions?
Cal descongestionar Rodalies. Ubalde apunta que el pla de Rodalies és coherent en aquest sentit amb actuacions com el tren a l'aeroport, el túnel del turó de Montcada o desdoblaments de vies. Si bé l'enginyer lamenta els anys d'incompliments de l'Estat en les inversions a la xarxa també creu que "les actuacions se centren en noves infraestructures, però la planificació no pot ser només noves vies, el nou model ha d'aportar altres elements: planificació, gestió i manteniment".

Segons Baltà "no calen grans obres al nord: només acabar les obres de la Sagrera-Sant Andreu, acabar el nou accés a l'aeroport i reformar la bifurcació d'aigües a Montcada, més algunes altres petites intervencions en material i la situació millorarà i farem un salt en la qualitat del servei".

Per Ubalde aquest esquema va ser un èxit al 89: "Es va passar de 42 milions d'usuaris a 186 milions el 2006. Del 2008 al 2016 hi ha hagut un estancament per la crisi. I tot i que ara s'han recuperat una mica dins de l'àrea metropolitana no s'ha incrementat el nombre de passatgers a Rodalies".

Per això creu que l'actual pla uneix dues demandes de transport molt diferents i potser "seria molt més interessant unir les dues costes i no fer l'actual connexió costa-interior".

La proposta d'Ubalde seria planificar línies més curtes, perquè així la fiabilitat serà més alta: "Més longitud vol dir més marge de regulació, incidències, difícil encaix d'horaris i per tant menys velocitat comercial i menys fiabilitat". Ubalde creu que l'esquema ha de ser línies que portin els usuaris a estacions de referència a la rodalia de Barcelona i que estiguin connectades i coordinades amb línies curtes que travessin la ciutat.

Pel doctor enginyer "és important saber a quina estació volem portar Rodalies". Planificar les Rodalies "no és fer un llistat d'incidències, cal definir un model que comprengui línies, manteniment, etc., cosa que va més enllà de planificar noves infraestructures. El ciutadà el que vol és poder-se desplaçar en condicions de confort i pagant un preu competitiu. Les infraestructures no són un objectiu, són un mitjà" conclou.