De l'anterior Pla de Rodalies, 2008-2015, se n'ha executat el 15%. Durant 10 anys, 2008-2018, a tota Espanya no s'ha comprat ni un sol tren de rodalies i a les migrades compres entre l'any 2000 i 2007, prop de la meitat eren per a trens de llarga distància. A la xarxa de Catalunya hi ha des de fa anys 75 trams amb velocitat limitada a causa del mal estat de la infraestructura. Si agafes cada dia feiner el tren, matí i tarda, almenys dos cops al mes de mitjana tens un retard significatiu. Així que rodalies ha anat perdent quota de mercat en els desplaçaments durant els darrers anys, covid a banda. Tot plegat és el resultat de la dècada de vacances d'Adif i Renfe.
Ara va de debò?
Ara se'ns presenta el nou Pla de Rodalies 2020-2030. La setmana passada en un acte al Col·legi d'Economistes organitzat conjuntament amb Pimec. La patronal de les pimes, per cert, sembla que amb la nova presidència que s'ha llançat a un activisme insòlit fins ara i que esperem que duri. L'escepticisme amb què es rep aquest nou Pla de Rodalies es manifesta, per exemple, amb els comentaris que els lectors i soferts usuaris han fet de la notícia als diversos mitjans.
El nou Pla de Rodalies preveu una inversió mitjana de 635 milions anuals durant 10 anys, però en els dos darrers anys, tot i el nou equip de responsables, les adjudicacions efectives han estat de 255 milions anuals, un 40%. De manera que la capacitat efectiva de materialitzar tan elevats volums d'inversió queda en un solemne interrogant.
Els impulsors del Pla, tanmateix, són conscients d'aquestes febleses i intenten assegurar que aquesta vegada s'assoleixi un elevat nivell d'acompliment. Vegem com ho volen aconseguir.
1. El Pla de Rodalies aquesta vegada és a 10 anys vista, dividit en dos períodes de cinc anys. El primer més detallat i acotat i el segon més genèric i, sobretot, susceptible de ser revisat després dels primers cinc anys.
2. Els processos de grans inversions en la infraestructura se'ns va dir que duren entre sis i deu anys. Per això, cal començar la programació i la planificació de forma continuada per poder passar després a l'execució. No sigui cas que quan es disposa de consignació pressupostària el més calent estigui a l'aigüera i el nivell d'execució efectiva sigui desmesuradament baix.
3. Renfe ha encarregat per fi nous trens de rodalies que, en el cas de les rodalies de Catalunya tenen un cost de 1.000 milions d'euros. En part substituiran els trens més obsolets i en part ampliaran la capacitat, sobretot tenint en compte que els vagons centrals seran de dos pisos i que es pretén que a les línies principals, tots els combois siguin dobles. Per tant, no es tracta tant d'augmentar freqüències, perquè la xarxa ja va molt saturada, sinó la capacitat efectiva de cada comboi, amb la qual cosa s'espera millorar el confort i alleujar les aglomeracions en hora punta.
4. Els responsables de Rodalies són conscients que la fiabilitat és l'element clau per a la fidelització dels usuaris. Per això, ja durant els dos darrers anys han impulsat diverses millores per assegurar-la al màxim: canviar la catenària dels túnels de Barcelona; treballar en una cinquantena dels 75 punts amb velocitat limitada que comentàvem abans -tot i que encara no n'hi ha cap de resolt-; implantar a totes les línies que no el tenien encara el sistema de control ERTMS, el més modern que existeix, per millorar la seguretat -recordem l'accident de Vacarisses-; i reordenar i racionalitzar les vies a la sortida de l'estació de Sants i a la Sagrera.
El nou Pla de Rodalies també té algun altre encert, com ara contemplar no només les rodalies de Barcelona sinó, de fet, també les rodalies de Girona i Lleida i els trens regionals.
Lideratge i factor humà
Hi ha, però, un intangible potser més decisiu que cap altre requisit o canvi metodològic, que és el factor humà. El fet que Adif hagi encarregat la coordinació del projecte a l'enginyer i exconseller de Territori Pere Macias és segurament el primer i el més important encert dels nous responsables ministerials per evitar els fracassos successius amb què s'ha saldat la seva actuació a Catalunya.
Encarregar la coordinació del projecte a Pere Macias és el més important encert dels nous responsables per evitar els fracassos successius
El coneixement de l'espai i dels actors que hi operen és imprescindible: alcaldes, operadors econòmics i organitzacions empresarials, activistes ambientals. Imprescindible per construir consensos i no planificar amb tiralínies i a vol d'ocell en una societat i un territori tan complex com el nostre. L'experiència de Macias en altres processos d'implantació d'infraestructures, com la dels mateixos FGC, ajuda a tenir èxit en aquesta articulació de consensos territorials. I cal afegir-hi un coneixement tant tècnic com sociològic i econòmic del mercat regional de transport.
Tanmateix, tot i ser una condició necessària, a vegades no és suficient disposar d'un bon lideratge. I més amb un equip tècnic la majoria del qual no és pas a Barcelona, sinó a Madrid, amb tot el que això comporta de distància no només física.
Les limitacions del Pla de Rodalies
Les limitacions del Pla de Rodalies, però, són múltiples, tot i que moltes d'elles derivades de la kafkiana divisió de competències entre administracions i dins una mateixa administració, la central en aquest cas. Perquè tot i que, a l'acte del Col·legi d'Economistes, hi va assistir el Secretari d'Estat de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Pedro Saura, i que es presentava un pla d'infraestructures, allà s'hi van afegir les esmentades inversions en material mòbil de Renfe.
Representa que Renfe (Operadora) és una empresa de transport de passatgers i mercaderies que opera per concessió sobre una xarxa viària que depèn d'una altra empresa pública, Adif. Renfe té la concessió del transport sobre aquesta xarxa, però teòricament la continuïtat de la concessió depèn de la Generalitat, que des del 2009 té traspassades les competències de gestió dels trens.
La cinquena província ferroviària
Quan des de la Generalitat s'ha fet alguna insinuació que l'explotació del transport ferroviari de rodalies podria ser traspassada a una altra empresa -per exemple, FGC- la mateixa Renfe ha amenaçat que s'enduria els trens nous que s'han encarregat aquest primer trimestre de l'any. Uns trens que, com hem vist, es comptabilitzen dins les inversions del Pla de Rodalies del Ministeri. Ara mateix, sembla que a Renfe no li agrada gens que el nou tren a l'aeroport, que en dos o tres anys hauria de ser operatiu i que funcionarà com una línia de rodalia més, sigui explotat pels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
De fet, conjuntament amb d'altres grans infraestructures -grans ports i aeroports-, la major part de la xarxa ferroviària de Catalunya forma part d'una mena de cinquena província que administra de forma pràcticament exclusiva l'Estat.
A l'acte del Col·legi, on no hi havia cap representant del govern de Catalunya, es va comentar, com a gran concessió, que en la presentació oficial del Pla s'havia convidat la Generalitat perquè formés part de l'equip de seguiment del Pla de Rodalies.
Tot plegat encara resulta més complicat quan es fan uns plantejaments no només d'oferta, sinó de captació de demanda, sense tenir absolutament en compte la resta de modes de transport i les condicions en què es desenvolupen. Com bé va dir Anna Matas a la taula rodona que seguí la presentació del Pla, les previsions de trànsit de passatgers ferroviaris -i de metro i de tramvia- acostumen a resultar esbiaixades a l'alça. La pretensió d'augmentar les places a rodalies en un 58% pot ser realista perquè depèn exclusivament de l'oferta. Ara, aconseguir recuperar quota de mercat i passar dels actuals 410.000 usuaris diaris en dia feiner a 600.000 al 2030, no depèn només de l'oferta física de places. Deprendrà en l'àmbit ferroviari de les tarifes i els descomptes i de la combinació amb d'altres modes de transport. Per cert, els park&rides vinculats a les estacions de trens semblen molt poc ambiciosos.
Però és que, a més, la gent escollirà, o no, el tren per desplaçar-se en funció de moltes altres variables relacionades amb els modes de transport alternatius i que -potser de manera difícil d'evitar- el Pla de Rodalies com a bolet singular del conjunt de la planificació de la mobilitat, no contempla. Des de la disponibilitat dels preus dels aparcaments de vehicles en destinació a l'existència de peatges, o no, per accedir a la ciutat central. I del desenvolupament de facilitats per a la mobilitat intermunicipal amb bicicleta o patinet. Per no parlar de l'impacte que pot tenir el teletreball i la reducció de desplaçaments o el trasllat de residents metropolitans a la segona o tercera corona metropolitana.
I finalment, com va recordar el mateix Pere Macias i va remarcar Ignasi Mayol, de Pimec -per cert, els dos únics que van fer la seva intervenció de forma total o majoritària en català-, a la xarxa de ferrocarril no només hi discorre rodalies, sinó mercaderies -que semblen haver quedat al marge d'un Pla que actua sobre una xarxa d'infraestructures- i trens interregionals, que de moment també circulen per ample ibèric.
En definitiva, caldrà donar un marge de confiança als responsables del Pla i de les Rodalies i esperar que més aviat que tard acabi la compartimentació de la gestió i ordenació del conjunt del transport a Catalunya.