No será. Esta es una de las pocas afirmaciones que se pueden hacer hoy en día sobre la ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. El proyecto ambicioso de Aena que preveía una inversión de 1.700 millones de euros para alargar hacia el este la pista más próxima al mar, construir una terminal satélite y convertir la infraestructura en hub internacional de referencia ha quedado en palabras. Así, los hechos ocurridos a principios de septiembre han provocado que a corto plazo los vuelos de larga distancia no pasen a ser un rasgo característico de las pistas de la capital catalana. No obstante, el cese del proyecto llegó por los dos lados implicados: el Gobierno español, propietario mayoritario de Aena y los líderes del ejecutivo catalán.
La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, se mostraba tajante cuando anunciaba que no se podría volver a hablar hasta 2026 teniendo en cuenta que este es el marco de tiempo en que trabajaba el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA II): "Es una oportunidad perdida", lamentaba. La ampliación suponía agrandar las instalaciones del aeropuerto pero esto era un sinónimo de revulsivo para toda su zona de influencia y una inyección de optimismo para las empresas y la generación de puestos de trabajo.
Por su parte, el presidente de la Generalitat, Pere Aragonés espetaba que no elegiría entre "inversión o patrimonio natural" –en referencia a la preservación del espacio protegido de la Ricarda que estaba en peligro con la ejecución del proyecto– y el vicepresidente Jordi Puigneró no se daba por vencido cuando decía que el departamento trabaja en "varios escenarios".
Una situación límite
Más allá de la diversidad de opiniones y el intercambio de reproches entre los diferentes actores implicados, el escenario actual no cuenta, desde el punto de vista cuantitativo, con datos que expongan las consecuencias de esta no ejecución de un proyecto de gran envergadura. Ahora bien, expertos consultados utilizan las mismas palabras que la ministra a la hora de emitir una valoración de la situación: se trata de una "pérdida de oportunidades". El único documento que puede ser utilizado de punto de partida es el estudio dirigido por Jordi Suriñach y Esther Vayá sobre el Impacto económico del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, que apuntaba a un crecimiento de hasta los 5.594,1 millones de euros en toda España en el supuesto de que se llegara a acoger 72 millones de pasajeros. Igualmente, el documento ponía el foco, también, en los estragos causados por la pandemia de la covid-19.
El aeropuerto del Prat ha perdido una cantidad significativa de pasajeros pero "en los próximos años recuperará el tráfico de media y larga distancia", según el experto Òscar Oliver
Este es el supuesto en que precisamente incide Òscar Oliver, experto en el sector aeronáutico y profesor de posgrado a la UPC School, cuando recuerda que en el último año y medio el aeropuerto del Prat ha perdido una cantidad significativa de pasajeros pero "en los próximos años recuperará el tráfico de media y larga distancia" dejando el espacio en una situación límite. De hecho, en 2019 –el último ejercicio sin restricciones de movilidad– pasaron por El Prat unos 53 millones de pasajeros y el límite de capacidad se estima alrededor de los 55 millones de usuarios. Por todo ello concluye que "ya era urgente plantearse la construcción de la terminal satélite" en aquel momento.
Las apreciaciones anteriores son secundadas por Andrei Boar, profesor de finanzas de la Universitat Pompeu Fabra-Barcelona School of Management (UPF-BSM), quien aprovecha la ocasión para incidir en los efectos derivados del aumento de pasajeros: el crecimiento de sus áreas de influencia y la capacidad de generar nuevas y mejores oportunidades de negocio. Boar lo ejemplifica diciendo que con esta ampliación las importaciones y exportaciones de productos se habrían "disparado" a partir del año 2025. A pesar de todo, reconoce que "en los próximos 10 años no haremos nada".
"Horas graves" para Barcelona
La cuestión de la preservación del espacio natural de la Ricarda, que se vería afectado de pleno con la ampliación de la tercera pista, ha sido el punto de discordia por excelencia entre las partes implicadas. Tanto es así que partidarios y detractores han buscado terceras opiniones en terceras partes supranacionales. Un hecho que finalmente no ha sido de utilidad, puesto que no se ha llegado a consumar ninguna de las dos posiciones. Eso sí, de cara a próximas ocasiones, los expertos coinciden en que habrá que buscar alternativas en la hora de garantizar la protección de un espacio con una biodiversidad como este.
La ampliación, ciertamente, se quería llevar a cabo hacia el lado de la Ricarda porque hacia la otra dirección hay un complejo residencial, Gavà Mar, y supondría una malestar para los vecinos por cuestiones acústicas. Estas edificaciones fueron impulsadas durante la década de los 80 por el Govern y, según reconoció el entonces consejero Andreu Mas-Colell, fue "un error" por el hecho de no prever que el aeropuerto tendría la necesidad de agrandarse para dar respuesta al aumento de la demanda.
La dicotomía entre o bien ampliar el aeropuerto o bien salvaguardar la Ricarda no es, según las voces consultadas, del todo exacta
A pesar de todo, la dicotomía entre o bien ampliar el aeropuerto o bien salvaguardar la Ricarda no es, según las voces consultadas, del todo exacta. Tanto por Oliver cómo por Boar existen otras vías para dar respuesta en las necesidades futuras del complejo. El profesor de la UPC School afirma que la ampliación de la tercera pista no es del todo imprescindible para agrandar el tránsito de aviones. Oliver considera que mediante la construcción de la terminal satélite se puede "llevar la configuración de las pistas existentes tenemos bastante" para permitir que lleguen un mayor número de vuelos transoceánicos y de largo recorrido. Este método se llevaría a cabo mediante un sistema de "pistas segregadas". Es decir, las pistas se utilizarían de manera indiferente tanto para los despegues como para los aterrizajes haciendo aumentar la productividad de los espacios. No obstante, pero, esto aumentaría el impacto acústico.
En este punto, las conclusiones del profesor Boar aportan información relevante. El experto señala que históricamente se ha dicho que unas obras de insonorización de los entornos habitados por el vecindario próximo tendrían un coste aproximado de 500 millones de euros, pero que esta estimación no es real. El académico defiende que se trata de un "tema político". Paralelamente, una ampliación que sí que ha sido aprobada es la del aeropuerto de Madrid-Barajas, una situación que, en palabras de Òscar Oliver, hace pensar que "la dualidad de hubsse romperá". Por todo ello asegura que son "horas graves para Barcelona": "se está jugando ser aeropuerto de referencia o ser de segunda división".