Análisis
El Prat: hub o no hub, esa es la cuestión?
El experto Enric Llarch analiza el monopolio de Aena y "el caramelo" de los 1.500 MEUR de inversión
El aeropuerto del Prat ha cerrado oficialmente en 2019 con 52,7 millones de pasajeros, sólo un 17% por debajo de Barajas. Este acercamiento a los guarismos de la capital del Reino se ha hecho con una terminal T1 que costó poco más de la mitad que la nueva T4 madrileña, una inexistente terminal satélite que lleva 10 años de retraso y que hará que al menos durante seis ejercicios el Prat trabaje por encima de los límites teóricos de capacidad y, con una infradotación de personal de tierra que ha generado importantes vagas y conflictos en los últimos veranos.
"A raíz de una pregunta, Lucena reconoció que un año el Prat había llegado a generar el 55% de los beneficios de Aena"
Mauricio Lucena, director desde hace dos años de AENA, no dijo ninguna palabra de todo ello en su conferencia de este pasado jueves en el Círculo de Economía. Pidió no hablar del pasado y sólo a raíz de una pregunta, reconoció que un año el Prat había llegado a generar el 55% de los beneficios de Aena.
Eso sí, tuvo el detalle de no atribuir explícitamente el éxito del Prat a Aena - más bien tendríamos que decir que a pesar de Aena- y lo justificó por la atracción que generan Barcelona y Catalunya y, de paso, por la capacidad de captar nuevas rutas intercontinentales del Comité con este objetivo impulsado por la Cambra.
Ventajas del monopolio
Cuando Lucena, siempre en un tono didáctico y conciliador, explicó la actividad de Aena en todo el mundo –desde Londres a Jamaica, pasando por el Brasil- se olvidó de constatar que sólo en los 46 aeropuertos españoles la empresa actúa en régimen de monopolio. Ellos dicen en red y reivindicó la capacidad negociadora con terceros de esta red, la difusión del conocimiento adquirido y, en última instancia, las bajas tarifas que todo ello los permite aplicar. Si los antiguos monopolios públicos –como por ejemplo Telefónica o Repsol- han aprovechado su posición de dominio y las economías de escala para expandirse internacionalmente, pese a la liberalización del mercado español, Aena ha podido hacer esta expansión sin tener que hacer frente a ninguna competencia interna.
"Aena ha podido hacer esta expansión internacional sin tener que hacer frente a ninguna competencia interna"
El caramelo de los 1.500 MEUR de inversión
Lucena pidió no pensar en el pasado porque nos traía la buena nueva de una inversión de 1.500 millones de euros entre 2017 y 2021 en el sistema aeroportuario catalán. Eso sí, incluyendo las conexiones ferroviarias del nuevo tren de cercanías en el Aeropuerto del Prat (330 millones de euros) y del apeadero del alta velocidad en Girona –por un importe similar. En Reus, por su parte, no había acceso de tren presupuestado –y esto que sería la terminal más rápida de materializar- y las inversiones eran exiguas (27 millones de euros).
Son 1.500 millones que –oh, casualidad!- ahora es la misma cifra anunciada de inversiones en Barajas para conectar sus tres terminales, para ampliar laT4 y para crear una nueva terminal satélite. Algo parece que hemos ganado desde las inversiones de los años 90.
No habrá satélite sin alargar la pista mar
Eso sí, la terminal satélite barcelonesa viene condicionada a la ampliación de la capacidad del frente aéreo, donde se apuesta por el alargamiento en 500 m. de la pista del lado mar, por encima de los terrenos de la zona protegida a nivel europeo de La Ricarda.
"Y si el Prat quiere ser un verdadero aeropuerto de conexión, un hub en inglés, necesita disponer de una pista bastante larga para que operen más aviones de grandes dimensiones, que son los que hacen las rutas intercontinentales"
Para Aena, esta ampliación es imprescindible para poder aumentar hasta 90 el volumen de movimientos en hora punta, cuando ahora se está en 78 y se puede llegar hasta 80. Y si el Prat quiere ser un verdadero aeropuerto de conexión, un hub en inglés, necesita disponer de una pista bastante larga para que operen más aviones de grandes dimensiones, que son los que hacen las rutas intercontinentales. Preguntado por la renuncia de Airbus a continuar construyendo la A-307 –de dos pisos- porque no hay suficiente demanda, admitió que es cierto que ahora, aviones más pequeños pueden hacer estos trayectos transoceánicos pero insistió en la necesidad de alargar la pista de mar del Prat.
La configuración habitual de un aeropuerto de conexión, manifestó Lucena, requiere una cierta capacidad sobrante, puesto que los vuelos intercontinentales se concentran en unas pocas horas mientras reciben aportaciones otros aeropuertos en horarios mucho más amplios. Por lo tanto, esta capacidad requerida las convierte en instalaciones poco eficientes.
Girona, no
Lucena se alargó explicando las ventajas de disponer de un gran aeropuerto de conexión, tanto por la ciudad y el país como, más tangencialment, por la misma Aena. Esta entrará directamente en el negocio inmobiliario si con el hub puede atraer suficientes actividades para desarrollar una ciudad aeroportuaria a los terrenos que ya posee alrededor del aeropuerto.
Quizás por eso mismo, hacer de Girona la cuarta pista del aeropuerto, considera que no hace posible la creación de un hub en el Prat. Para alimentar un aeropuerto de conexión intercontinental, argumentó, hace falta que las conexiones sean fáciles y cortas. Y consideran que los 45 minutos de tren de alta velocidad entre el aeropuerto de Girona y el de Barcelona serían una barrera excesiva para enlazar con un vuelo transoceánico. Dicen que los cuatro aeropuertos principales de la región de Londres no funcionan de forma integrada como un hub, sino que sólo lo hace Heathrow. Esta vez olvidan que Barcelona y Girona sí que son gestionados por la misma empresa –a diferencia de Londres- y que esto permitiría reordenar el tránsito progresivamente hasta optimizar el reparto de llegadas en función de la alimentación del aeropuerto del Prat.
Los pájaros de la Ricarda
Decíamos que, seguramente haciendo de la necesitado virtud, Lucena se mostró muy conciliador con el resto de administraciones –Ayuntamiento y Área Metropolitana y Generalitat-, a pesar de que no hizo ninguna referencia al Prat. Y es que para conseguir que la Comisión Europea se avenga a sacrificar la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) de La Ricarda y sustituirla por otra de equivalente- , hará falta una unanimidad institucional fruto de un debate y un consenso que insistió que quería promover.
Lucena se llegó a comprometer a quintuplicar las áreas protegidas en el entorno del Delta del Llobregat. No concretó nada de cómo se haría, quizás porque no hay bastante espacio en el delta para eso, si no es que se gana terreno en el mar, siempre caro y complicado.
"El debate no es realmente si queremos o no un aeropuerto de conexión intercontinental, sino con qué condiciones y con qué costes, económicos, sociales, territoriales y medioambientales"
De momento se fue con el apoyo más o menos explícito del Círculo de Economía en boca de su presidente Javier Faus, que se manifestó abiertamente partidario que el aeropuerto de Barcelona acontezca un hub y, de forma menos explícita por la alternativa planteada por Lucena para conseguirlo.
Pero es que el debate no es realmente si queremos o no un aeropuerto de conexión intercontinental, sino con qué condiciones y con qué costes, económicos, sociales, territoriales y medioambientales.
Sustituir cemento por tecnología
En el debate posterior, quizás la intervención más interesante fue a cargo de una persona que se identificó como controlador aéreo al Prat con 30 años de experiencia profesional. Este argumentó que Heathrow movía 82 millones de pasajeros con sólo dos pistas gracias a la reducción de intervalos entre operaciones de despegue y de aterrizaje que permitía una gestión más cuidadosa y más tecnológicamente sofisticada. Si bien es cierto que Heathrow es un aeropuerto que funciona las 24 horas del día, no como el Prat y la gran mayoría de aeropuertos, esta vía de optimizar el uso de las pistas es una alternativa que ya había apuntado la Cambra de Comerç de Barcelona. Lucena se limitó a decir que las prácticas aeroportuarias no eran idénticas por todas partes y que ellos tenían que seguir los criterios establecidos por Enaire, el gestor de navegación aérea española.
El Círculo de las infraestructuras
En el peculiar debate que las diversas entidades empresariales catalanas –aunque con diferentes propósitos- parecen haber emprendido para liderar el debate y, quizás, la reivindicación de mejores infraestructuras para Catalunya, el Círculo de Economía se ha avanzado programando un ciclo de conferencias sobre el tema. Ayer, pero, a pesar de la indudable relevancia del invitado, la sala de actas del Círculo no estaba llena del todo, a pesar de su aforo limitado.
Cualitativamente, había personajes relevantes, aunque muchos entraban en la categoría de los ex, como por ejemplo Montilla, Clos, Hereu, Roca o Tapia. El presidente de Caixabank, eso sí, ocupaba un lugar central y también había algún representante de compañías como Agbar. Otras fuerzas políticas, no se distinguía nadie de los comunes ni de JxCat –que debían estar todos en la Pedrera con Mas- y sólo el regidor independiente por ERC, Miquel Puig, destacaba entre los políticos en activo.
Se nos anunció que la próxima conferencia iría a cargo del presidente de Renfe, Isaías Táboas, otro antiguo fontanero socialista. Puestos a hablar del sector ferroviario, quizás habría valido la pena invitar al presidente de Adif, que son los que ponen las vías y tienen la verdadera sartén por el mango.