La chapuza del tranvía

El acuerdo de los grupos de gobierno municipales con ERC para poner en marcha el alargamiento del tranvía desde plaza de las Glorias hasta Verdaguer constituye el último capítulo, por ahora, de un proyecto mal concebido, mal gestionado y mal culminado. Una verdadera chapuza.

Un mal ejemplo de colaboración publicoprivada

La recuperación del tranvía en Barcelona y en su entorno ha sido un juego de despropósitos desde el primer día y un ejemplo poco edificante de la confluencia de intereses entre los grandes partidos que han gobernado la ciudad y el país desde la transición. Cuando se pusieron en marcha las actuales líneas en funcionamiento -la del Llobregat y la del Besòs, con los ramales respectivos-, los convoyes se encargaron a Alstom y la construcción a FCC. Estas empresas son hoy todavía -la última a través sobre todo de Globalvia , en asociación con Bankia- los principales accionistas de la compañía concesionaria, junto con otra constructora, COMSA.

"La recuperación del tranvía en Barcelona y a su entorno ha sido un juego de despropósitos desde el primer día y un ejemplo poco edificante de la confluencia de intereses entre los grandes partidos"

Un nuevo ejemplo que en las infraestructuras, el negocio está en la construcción y no en la explotación. Pero que las constructoras y los proveedores de material móvil cojan la explotación si con esto consiguen que se les encargue la obra. La compañía estuvo presidida inicialmente y durante 10 años por el primer conseller de Medi Ambient de la Generalitat y exsecretari de Estado de Infraestructuras y Transporte en el gobierno de Aznar, Albert Vilalta. Desde 2016 está presidida por Felip Puig, que fue el conseller de Obras Públicas cuando se sacó adelante el proyecto. En el interregno, otro exconseller de Obras Públicas, Josep M. Cullell fue también presidente durante cinco años. Todo queda en casa.

El caso es que la compañía concesionaria,TramMet, siempre ha estado en pérdidas, a pesar de que ha continuado remunerando los accionistas en base a aumentar su endeudamiento. Y es que, según aparece en la memoria técnica del Plan Metropolitano de Infraestructuras, a exposición pública el julio pasado, la recuperación del tranvía fue la única infraestructura de transporte metropolitana que no disponía de un estudio ex-ante previo, más allá de las previsiones anuales de pasajeros. No se hacían previsiones de qué parte de estos provendrían de sustituir el vehículo privado o serían nuevos o se tomarían otros sistemas de transporte público. Por cierto, que por eso último y por la gestión privada, en Transportes de Barcelona siempre se han mirado el tramo con reticencia. Tampoco se calculaban los ahorros de tiempos para los pasajeros, que han resultado ser inferiores a tres minutos.

Un tramo rentable y otro de ruinoso

El caso es que mientras el ramal del Llobregat ha tenido una utilización notable desde los comienzos, el del Besòs está permanentemente subutilizado. Con longitud -y coste de obra- bastante similar, el tramo del Besòs sólo transporta el equivalente al 40% de pasajeros que el ramal del Llobregat. El caso es que la Tasa Interna de Rentabilidad -mide estándar para analizar el rendimiento de las inversiones- para el tramo del Llobregat es ahora de un 11,1%, la segunda más elevada en el conjunto de obras de infraestructuras de la última década. El TIRO del Besòs es el 0,1%.

Las causas de esta menor utilización son diversas y reflejan en general el mayor dinamismo del Baix Llobregat y la zona sur del Plan de Barcelona respecto al Barcelonès Norte. Este último, además, ya dispone de conexiones eficientes con el centro de la ciudad a través de la red de metro y del tren. El atraso en la maduración de muchos proyectos, desde el mismo 22@ y Diagonal Mar hasta el Puerto de Badalona, pasando por y la regeneración de las Tres Chimeneas a Sant Adrià del Besòs también lo explican.

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Además, el tramo semisoterrado que sigue el Granvia desde las Glorias tiene más inconvenientes que ventajas a la hora de disponer de unas paradas amigables. Finalmente, el atraso de la reurbanización de la plaza de las Glorias continúa haciendo de este punto de llegada para la mayoría un punto intermedio de conexión, con escasa atractividad en si mismo, excepto en el centro comercial de Glorias. Este último sí que ha intentado remodelarse para no perder pistonada.

Este balance, pero, sería incompleto si no hiciéramos referencia a la captación de flujos de viajes no obligados -compras, ocio- que genera el tramo del Llobregat. Los grandes beneficiarios del tramo han sido la Illa Diagonal y los establecimientos del Corte Inglés en la misma avenida. Y los perjudicados, está claro los centros comerciales tradicionales de Cornellà y del resto de ciudades metropolitanas conectadas, donde los locales vacíos ya abundaban mucho antes de la pandemia. La suburbialización de la periferia y la congestión y el aumento de precios de los locales en el centro son derivadas no menores de la apuesta por el tramo que, de llegar a lograr el punto central de Paseo de Gràcia/Diagonal, todavía aumentarán mucho más.

El alargamiento más justificable

El caso es que ahora se plantea empezar la conexión de los dos tranvías alargando el tramo del Besòs hasta Verdaguer. El alcalde Trias, en su único mandato, reformó la Diagonal en el tramo de paseo de Gràcia en Francesc Macià y la eventual vuelta de las obras por la implantación del tranvía ha sido frenada en buena parte por este motivo. En cambio, Trias no tuvo tiempo de abordar la reforma de la Diagonal hasta las Glorias y el gobierno Colau ha esperado que la imprescindible regeneración de este tramo contribuyera a aceptar la implantación del tranvía para arreglarlo todo. Un tramo que, entre otras cosas, presenta un verdadero esvoranc en la continuidad urbana en el cruce con Aragón y Marina. Un cruce infernal donde apenas hay un gran grupo escolar, de estos por los que se dice que hace falta pacificar el tráfico para reducir ruidos y emisiones.

Todo ello, hace que este previsto alargamiento sea el tramo que presenta más efectos favorables -cuanto menos, urbanísticos- y menos impactos no deseados, puesto que no llega al centro comercial de la ciudad ni da servicio a ninguna gran implantación. En contrapartida, y mientras no avancen todos los proyectos atrasados en su área de influencia, es dudoso que la perlongación hasta Verdaguer por sí misma atraiga muchos nuevos usuarios en el tramo del Besòs.

El conjunto de la inversión prevista para la conexión de los tranvías es de más 200 millones de euros -cerca de la mitad en nuevos trenes, compatibles con Alstom, está claro- y veremos quién se queda las obras de construcción, con FCC y COMSA en la propiedad de la concesionaria. A diferencia de los tramos ya construidos, la inversión irá a cargo del sector público, sin que nadie haya dado ninguna razón del porqué.

"Teníamos un tranvía que en 1971 desapareció porque, se decía, dificultaba el tráfico rodado y que 50 años después se quiere reimplantar precisamente para dificultar este tráfico"

Esto genera el conflicto de una concesión privada vigente hasta 2032 y demasiado cara de rescatar que explotará una infraestructura que pasará a estar financiada con recursos medio públicos y medio privados. De hecho, el PDI prevé que con la conexión completa se captarán 127.000 pasajeros -no se concreta si serán nuevos o si los cogerán el automóvil o TMB y Renfe-, que equivalen a doblar con creces la demanda actual. Por lo tanto, es lógico que en el pacto logrado se plantee la necesidad de revisar los términos en que se desarrolla la concesión que, de otra manera, sería un regalo gratuito para TramMet. Ya veremos como lo harán y si serán capaces de deshacer el nudo gordiano que ha generado el caótico proceso de devolver el tranvía en el área de Barcelona.

Todo ello, deja el interrogante de cuando se abordará la reforma de la Diagonal entre paseo de Gràcia y Verdaguer. Además, teniendo en cuenta el alargamiento de la línea de los FGC del Llobregat entre plaza España y Gala Placídia, con parada en Francesc Macià, final actual del ramal en el Llobregat del Tranvía, parece menos justificado que nunca emprender la conexión final entre los dos tramos. En realidad, los usuarios quieren ir de la periferia al centro, pero la demanda de periferia -Besòs- a periferia -Llobregat- pasando por el centro de Barcelona en superficie parece poco relevante. Esta conexión de punta a punta, en todo caso, ya estará servida por la L9 del metro de aquí a nueve años.

Todo ello, teníamos un tranvía que en 1971 desapareció porque, se decía, dificultaba el tráfico rodado y que 50 años después se quiere reimplantar precisamente para dificultar este tráfico. Y enmedio, la crisis de la pandemia que mantiene los desplazamientos en vehículo privado pero que ha hecho bajar el uso del transporte colectivo apenas a la mitad. Habría que preguntarnos si los 100 millones de euros que cuesta el alargamiento del tramo hasta Verdaguer no podían estar mejor utilizados de alguna otra forma. Veremos qué pasa.