El miércoles nos encontramos con una noticia, no por habitual, menos escandalosa. La finalización de la concesión de la AP-7 comportará una indemnización de 1.291 millones de euros. Este pago es el resultado del compromiso del Gobierno español de Zapatero y la ministra Magdalena Álvarez -"¡Antes partía que doblá!"- con Abertis, por haber ampliado con un tercer carril la autopista desde Lloret hasta la Jonquera.
Representaba que con el aumento del tráfico generado por la ampliación se recuperarían los costes de la ampliación. Pero la crisis de 2008-10 y, después, la pandemia de la covid habrían hecho bajar el tráfico previsto inicialmente. Y, por lo tanto, ahora paga que pagarás. Si por el contrario, el tráfico crecía más del que estaba previsto, tenemos que entender que los beneficios adicionales iban a parar a la empresa.
Colaboración público-privada con cláusulas abusivas
Decía que no nos sorprende este tipo de cláusulas claramente abusivas porque con el tiempo fuimos enterándonos que la eventual pérdida de tráfico derivada del progresivo desdoblamiento de la N-II hasta Girona y de la conexión sin peaje entre la AP-7 y la A-2 en Martorell también tendrían compensaciones económicas para la concesionaria. Resultado: el desdoblamiento de la N-II duerme el sueño de los justos con tramos intermitentes que no son alternativos a la autopista y llevamos 25 años para hacer el enlace de Martorell, que solo ahora, cuando faltan pocos meses para que se acabe la concesión, parece que va en camino de finalizarse.
Decimos que la cláusula es abusiva porque con las cuatro o cinco décadas que la concesionaria ha explotado las autopistas catalanas, ampliaciones incluidas, estas hace mucho años que están amortizadas y eran un negocio tan redondo, que -a pesar de la compra de autopistas francesas y a varios países americanos- aportaban a Abertis el 45% de los beneficios totales. De hecho, hay cálculos que estiman que las autopistas catalanas se amortizaron ya hace 25 o 30 años y, desde entonces, descontado el mantenimiento y la gestión, el resto solo han sido ganancias netas.
Hay cálculos que estiman que las autopistas catalanas se amortizaron ya hace 25 o 30 años, el resto solo han sido ganancias netas
De hecho, la solución de compensar -en este caso alargando la concesión- la concesionaria por una ampliación o alargamiento fue inaugurada por otro socialista, Josep Borrell, hace alrededor de treinta años en la autopista de Mataró. Recordemos que fue la primera autopista de peaje en Catalunya, un lejano 1967, peaje del que no se librará hasta finales de verano.
La colaboración pública y privada es muchas veces, sobre todo en materia de infraestructuras, la solución más eficiente para la consecución de objetivos colectivos. Ahora, tiene una condición que muchas veces, en nuestra casa, no se cumple: unos acuerdos equilibrados, que no incorporen cláusulas abusivas por la parte pública y una vigilancia efectiva para que los compromisos de los privados se cumplan sin dilaciones ni distorsiones sobrevenidas.
Estas cláusulas abusivas, en que la empresa no arriesga nada y todo el riesgo lo asume el sector público, no son exclusivas de Abertis. Recordemos qué ha pasado con el depósito de gas Castor o el túnel del TGV para atravesar el Pirineo, obras las dos vinculadas a Florentino Pérez. Por cierto, copropietario ahora de Abertis.
Unos peajes negados y, ahora, anunciados
Pero con el criterio que un escándalo en tapa otro, el Gobierno español ha hecho pública su intención de establecer peajes generalizados en todas las autopistas y autovías de titularidad estatal, de acuerdo con los compromisos contraídos con Bruselas para conseguir el correspondiente trozo del pastel de los fondos Next Generation. Todo conocido después de las elecciones del martes en Madrid, está claro. Y diez meses después de cuando pronosticamos en estas mismas páginas que un tipo u otro de pago era inevitable, por mucho que el ministro del ramo, José Luis Ábalos, fuera negándolo durante meses. Paga que pagarás.
Entonces, todos aquellos que durante décadas han callado cuando éramos, sobre todo, catalanes y valencianos, los que teníamos que pagar por utilizar las vías de gran capacidad, ahora han puesto el grito al cielo porque se les pueda llegar a cobrar por utilizar sus fantásticas y casi siempre medio vacías –o vacías del todo- autovías. Unas autovías con características de autopista que durante décadas han usado gratuitamente, financiadas por los presupuestos del estado. Y mientras tanto, Catalunya generaba la mitad del tráfico en autopistas de peaje de todo el Estado español.
Los transportistas también se quejan ahora
Otros que han puesto el grito al cielo por el anuncio de peajes generalizados son los transportistas y la ministra de turno ha corrido a decir que ya se les compensará de una forma u otra. No nos extenderemos con un sector altamente atomizado y poco eficiente. Un sector que empra muy mayoritariamente vehículos de gasóleo, que son los que generan más micropartículas y más Dióxido de nitrógeno (NO2), los principales responsables del deterioro de la calidad del aire. Un sector hiperdesarrollado por la ineficiencia del ferrocarril y que con el auge del comercio electrónico ha visto todavía incorporarse un elevado número de autónomos o de supuestos autónomos. Además, el desgaste en el pavimento que ocasiona un camión de gran tonelaje es treinta veces superior al de un turismo convencional.
Por lo tanto, no se valen excusas de supuestas especializaciones logísticas cuando aun el gasóleo soporta una carga fiscal inferior a la de la gasolina, a pesar de que el Gobierno español dice desde hace tiempo que la quiere homogeneizar. No hay ningún motivo para que los transportistas se vean compensados por unos eventuales y reducidos peajes generalizados. En todo caso, las ayudas tienen que venir para incentivar la migración de los vehículos de gasóleo hacia otras formas de combustible más eficientes y menos contaminantes.
Los más listos de Europa: viñetas, no; pago por recorrido, sí
De momento solo sabemos la intención de implantar un peaje blando para 2024. De hecho, se entiende bastante bien el deseo inicial de Sánchez de convocar elecciones el próximo otoño, para ver si podía gobernar con C's y aplicar todos las medidas de ajustamiento fiscal, de reforma de las pensiones y de racionalización de la actividad púbica a la economía comprometidas con Bruselas. Estas son cosas que se hacen en la primera mitad de una legislatura y no cuando se acercan elecciones. Por eso la fecha de 2024 parece pensada para dejarlo después de que aquel año se acabe el actual mandato, puesto que la descomposición acelerada de C's les impide convocar elecciones anticipadas este mismo año.
La improvisación que caracteriza el gobierno Sánchez hace que nos encontramos con un interregno en que dejaremos de pagar los peajes actuales y todavía no se habrá implantado el nuevo sistema. Un nuevo sistema que parece que quieren que sea de peaje blando, una solución que aunque pueda ser la más justa y que responda al viejo criterio de "quien contamina, paga", es difícil de implementar si no queremos volver -o mantener- las barreras caras y disfuncionales de los peajes actuales. Soluciones más modernas tecnológicamente y más eficientes -como por ejemplo arcos que lean matrículas en las entradas y salidas de las vías-, son relativamente complejas. Estas soluciones todavía no son plenamente operativas en ningún país de Europa, -a pesar de que sí hay ejemplos en los Estados Unidos- y requieren una inversión y un tiempo de instalación y de prueba nada despreciables.
Con este sistema, en algunas autopistas norteamericanas, se paga en función del nivel de saturación de la vía. Cuando va más llena, pagas más. Y al revés. El objetivo es evitar las congestiones encareciendo las horas con más demanda. Y todo en tiempo real.
El gobierno de Catalunya había planteado repetidamente una solución transitoria con viñetas, como muchos países europeos, pero parece que cómo lo han propuesto los catalanes, se ha abandonado la idea. Y ahora se quiere hacer la tercera revolución de la movilidad sin haber pasado por la segunda, la de las viñetas. Ya veremos qué sale de estas ínfules de pasar de golpe a ser el primero de la clase después de haber ido siempre a la cola.
Descuentos en el impuesto de circulación para que paguen los conductores extranjeros
La solución de los arcos de reconocimiento de matrículas no resuelve muy bien el problema de los vehículos extranjeros -que, por definición, prácticamente no existen en los Estados Unidos- que ocasionalmente puedan utilizar las vías de gran capacidad. De hecho, la solución largamente discutida y medio implementada en Alemania pasa por descontar el importe a abonar -en este caso de la viñeta- del impuesto de circulación. De este modo, los únicos que realmente pagan la viñeta son los conductores de vehículos extranjeros. Ahora que nos anuncian que quieren aumentar también el impuesto de circulación, este tendría que ser un camino a explorar.
La solución de los arcos de reconocimiento de matrículas no resuelve muy bien el problema de los vehículos extranjeros
Estos días algunos medios se han hecho eco de que se estudia un peaje de un céntimo por kilómetro, aproximadamente un 10% del coste actual. No parece un supuesto muy verosímil, puesto que las estimaciones sobre los costes de mantenimiento y de gestión y un eventual plus para financiar nuevos proyectos de movilidad tendrían que triplicar esta cifra. Pensamos, que el actual mantenimiento de las autopistas catalanas es de cerca de 100 millones de euros anuales. Por cierto, con la indemnización a Abertis, habría para pagar este mantenimiento durante 13 años.
En la asignatura del mantenimiento solo vale el sobresaliente
El tema del mantenimiento no es ninguna bagatela. Un adecuado estado del pavimento y de las señales y los sistemas de protección es imprescindible para garantizar la seguridad en las elevadas velocidades medianas que permite la autopista. Y más, si se produce un aumento de usuarios derivado de la reducción del coste efectivo de utilizarlas. El diferente nivel de mantenimiento de autopistas de peaje y autovías ha sido evidente durante décadas, de forma que llegó a convertirse en el único punto favorable para los usuarios de las primeras.
Recordamos, además, que ha sido la carencia de mantenimiento la responsable del último gran accidente automovilístico de Europa, por el hundimiento de un viaducto de las afueras de Turín. A la concesionaria, del grupo Benetton, el otro nuevo socio de Abertis, prácticamente le ha costado la quiebra. Pero lo más grave son el elevado número de muertos -43- que se habrían podido evitar si la concesionaria no hubiera optado por ahorrarse dinero de mantenimiento y por el recurso a la obsolescencia como forma de obtener más beneficios.
A pesar de que, cómo hemos visto en Madrid con la pandemia, esto de los muertos no cotiza mucho en términos electorales, en la asignatura del mantenimiento de las vías de gran capacidad el único resultado que vale es el sobresaliente.