¿El problema del Prat son sus pistas? Que no nos engañen más

El actual debate sobre el futuro del aeropuerto del Prat es posible gracias al esfuerzo y la capacidad de alcanzar acuerdos de los Ayuntamientos del Baix Llobregat y, concretamente, con el esfuerzo y generosidad del exalcalde del Prat del Llobregat Lluis Tejedor y el Gobierno de la Generalitat con el Plan Delta de 1994. Con aquel gran esfuerzo por parte de todo el mundo se consiguió equilibrar la necesidad de un nuevo aeropuerto con la promoción territorial y la sostenibilidad ambiental.

Pasados 13 años, en 2007, se hizo patente que el acierto de aquella iniciativa era evidente pero que era necesario apostar por un modelo aeroportuario individualizado y territorializado si se quería aprovechar toda la potencialidad del Prat. Tuve la oportunidad de participar en el grupo promotor, en el marco de la patronal Cecot, para llegar a un gran acuerdo de consenso con el objetivo de revertir la situación que, finalmente, se concretó en el histórico acto en el IESE de reivindicación por un cambio del modelo de gestión aeroportuaria catalán. La excepcionalidad ibérica en el marco europeo, de un modelo centralizado en manos de AENA había sido y continúa siendo un lastre evidente para el desarrollo económico del país.

Al cabo de 15 años seguimos igual y, en buena medida, con la crisis actual abierta a raíz de la discusión de las pistas del Prat aflora una reivindicación más, no resuelta.

En Brasil, donde opera 17 aeropuertos, AENA lleva a cabo la gestión individualizada que niega a Barcelona, el aeropuerto más rentable de España que le permite financiar parte del déficit otras instalaciones

AENA, que niega el pan y la sal a Barcelona, va ganando concursos de gestión de aeropuertos en todo el mundo (recientemente en Brasil) donde sí que han entendido que la gestión individualizada era la fórmula más justa y eficaz para gestionar sus aeropuertos. El deep state y los cuerpos del Estado lo tienen claro, con el poder establecido y las prebendas que genera no se juega. Al fin y al cabo, el Prat es el aeropuerto más rentable de España (gana 12 veces más que el de Barajas) y financia gran parte del déficit que generan la gran mayoría de aeropuertos.

Si desgranamos el estado de la cuestión para entender este conflicto es para empezarse a preocupar. Miremos las cifras con detenimiento y veremos como el debate de las pistas es una neblina para distraernos del auténtico problema.

Las conexiones ferroviarias con Barcelona, Reus y Girona costarían 1.400 millones de euros, mientras que la modificación de la tercera pista solo vale 300 millones

En primer lugar, las infraestructuras más importantes que se deben ejecutar en el Prat al tienen poco que ver con el diseño y el uso de las pistas. Solo la imprescindible terminal satélite que necesitamos para promover las conexiones de gran radio con más fingers tiene un coste de 1.100 millones de euros. Por otra parte, las conexiones ferroviarias con Reus, Girona y Barcelona nos costarían unos 300 millones de euros más, tenemos pues en total una inversión de 1.400 millones de euros ante los 300 millones que costaría la modificación de la tercera pista.

No acaba aquí el despropósito, la ciudad aeroportuaria, pieza clave de desarrollo económico del Baix Llobregat y del conjunto del país supone una inversión inducida en las 550 Ha. de terrenos de AENA, de 1.264 millones de euros, entre la aportación pública y la privada. ¿Qué tiene que ver esta inversión con los trazados en conflicto? Nada.

Tenemos pues tres grandes actuaciones que ascienden a 2.664 millones de euros paradas para resolver un tema colateral de 300 millones de euros. Por un 11% del total de las inversiones en discordia tendremos parado sine die unas infraestructuras críticas para el conjunto del país. Sonora plantada de AENA y como siempre, una ejecución de inversiones presupuestadas ridículas (en 2021 fueron del 35% frente al 184% en Madrid).

Querría recordar la importancia del sector aéreo en el mundo de la logística global y su impacto en el cambio climático. EL 80% del valor de las mercancías que se trasladan lo hacen en avión. ¿Sorprendente, no? Pues es necesario que saber que, en términos ambientales, solo supone el 2,4% de la emisión de CO2 total y el 14% del conjunto del transporte. Mucho a mejorar pero continuará siendo un sector estratégico en desarrollo que se volverá más eficiente y funcionará con pistas más cortas.

Habla un experimentado piloto: La gestión de los controladores aéreos españoles es "la más ineficiente de todo Europa" porque son los que tardan más tiempo al autorizar los aterrizajes

Hablando de pistas, alguien defiende que alargando la tercera pista solo tendremos más turistas cuando lo que tendríamos son más inversiones e interconexiones, otros que es condición necesaria para convertirse en un hub aeroportuario, cuando para poder ser un hub necesitamos tener una aerolínea motora de referencia. Otros quieren que las pistas no estén segregadas (larga para aterrizar y corta para elevar) y apuestan por modelos flexibles. Sea cual sea la solución pasaríamos de gestionar 77 operaciones a la hora a gestionar 90. Tengo que confesar que no tengo ni idea de cuál es la mejor solución, pero recientemente he tenido la oportunidad de hablar con un piloto comercial de larga experiencia y me comentaba que la gestión de los controladores aéreos españoles es la mes ineficiente que conoce de toda Europa. La gestión de los tiempos entre aviones es la más lenta entre todos los aeropuertos que utiliza. Para hacérnoslo mirar. Probablemente, con una gestión diferente resolveríamos una parte del problema de crecimiento.

No me querría dejar el tema ambiental y su afectación sobre la población de los alrededores.

El lobby de Gavà Mar, propietarios de importantes viviendas construidas en una zona que ya se sabía que estaría a tocar del aeropuerto, han denunciado reiteradamente la huella acústica que sufren. Todos los estudios corroboran lo contrario y que está dentro de los límites permitidos. Si habéis viajado, son muchos los aeropuertos que, para aterrizar, los aviones cruzan grandes barriadas y espacios habitados a baja altura. También sería interesante conocer la opinión de la viceministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, cuando algunos piden ocupar una parte de la laguna Ricarda, cuando saben que la Comisión Europea ha dejado por escrito que la Red Natura 2000, de la que este paraje forma parte, es intocable. España acumula muchos incumplimientos ambientales desde los compromisos del Plano Delta.

Conclusiones y propuestas que pienso que cabría hacer con urgencia para potenciar el aeropuerto y, de rebote, a la economía catalana en su conjunto:

1. Acordar un modelo de gestión aeroportuario individualizado y territorializado como tiene todo el mundo (excepto Rumanía). Este debería estar gestionado por un consorcio publico privado y evitar tentaciones de que las administraciones del país hicieran una AENA catalana. Sería copiar un error. Sin ello continuaremos teniendo problemas muy graves. AENA, como hemos podido ver con el tema de las tasas de Reus, Barcelona y Girona, busca maximizar sus ingresos para financiar los aeropuertos deficitarios pero desatiende el interés de interconexión aeroportuario catalán.
2. AENA debe poner en marcha el famoso comité de rutas que queda pendiente de un acuerdo bilateral entre administraciones. El Prat continúa siendo discriminado por convenios bilaterales del Estado con terceros países para llevar el tráfico a Barajas.
3. Acelerar las interconexiones ferroviarias entre el Prat, Barcelona, Reus y Girona para formar un ecosistema eficiente de movilidad aérea.
4. Lanzar un gran debate sobre el desarrollo del Baix Llobregat basado en el sistema aeroportuario. Tenemos la escuela de ingeniería aeroespacial de Castelldefels y 550 Ha. que AENA debería transferir al gobierno de la Generalitat para desarrollar el sector. Se podría crear un ecosistema emprendedor y de innovación como tiene el 22@.
5. Preservar el ecosistema ambiental de la zona. Ya fuimos capaces de desviar un río con un gran acuerdo. Ahora hay que ser serios y preservar los humedales y cumplir los compromisos ambientales presentes y futuros.
6. El Gobierno de la Generalitat debe crear, urgentemente, un organismo regulador del transporte aéreo de Catalunya con un comisionado reconocido al frente, para generar grandes consensos sobre la estrategia a seguir y desplegarla.