Los macroproyectos de los presupuestos

Este fin de semana se han manifestado 10.000 personas contra los macroproyectos impuestos por el PSC para aprobar los presupuestos de la Generalitat. 1.500 personas, según la Guardia Urbana de Ada Colau. Las cifras seguramente son engañosas. El malestar difuso por este modelo de desarrollo económico -grandes infraestructuras viarias y aeroportuarias, nuevos resorts para reforzar el turismo de masas- es bastante generalizado. Da igual que los de JxCat también sean firmes partidarios y, por supuesto, también la derecha españolista. Mientras, el gobierno en minoría de ERC hace acto de contrición y dice que no tiene más remedio si quiere sobrevivir. En lugar de decir que, precisamente, será el gobierno republicano el que garantizará que, ya que se deben hacer las cosas, se harán bastante bien. Esconden la cabeza y dejan el relato en manos de los partidarios de siempre y de los opositores habituales.

Digo que las cosas deben hacerse porque... sí, la aprobación de los presupuestos es un bien superior. Pero, sobre todo, porque el miedo a los gobiernos precedentes -en algunos casos, de hace décadas- a coger el toro por los cuernos no ha hecho más que pudrir los temas y empeorar la situación. Y, a estas alturas, es peor una solución no óptima que una no solución. Hagamos un repaso de los tres macroproyectos famosos y de sus principales condicionantes.

La prolongación de la B-40 es el casus belli que parece que más afecta al actual conseller, también al primero de ERC desde hace 90 años. Gobernar es decidir y entrar a menudo en contradicciones entre la ideología previa y la vida real. De los tres, es el que presenta menos matices. Recordemos que el acuerdo sólo afecta a la conexión entre Sabadell y Terrassa, en una vía que irá en gran parte soterrada y que permitirá que desde Sabadell se pueda acceder al Baix Llobregat y al puerto y al aeropuerto de forma rápida cuando acabe el tramo Abrera-Terrassa. Un tramo, cabe recordarlo, que acabó aceptado por todos pero que lleva décadas de obras por la incompetencia y la falta de interés de los distintos gobiernos españoles.

El tren y el hierro vacío

Todo ello no debe ser óbice para promover el transporte público -como eñ tranvía- entre las dos cocapitales vallesanas y, de paso, unir las dos líneas de los FGC, por ejemplo. Ahora, un tren orbital, como a veces se ha hablado, para unir a Martorell y Granollers a través de Terrassa y Sabadell es sólo transportar hierro vacío, como decía un amigo mío hace muchos años cuando le pedían más y más líneas de metro. Es más, en estos momentos, ya tenemos una conexión en ferrocarril entre el Baix Llobregat y Granollers. Con un tren cada hora y unas estaciones prácticamente abandonadas, todavía es un milagro que suba alguien de vez en cuando. Que Adif, Renfe y el Gobierno se centren en hacer una línea eficiente y veremos si podemos generar una menor demanda. Una solución fácil para dar más servicio sería, por ejemplo, prolongar los trenes que finalizan en Molins de Rei desde el Maresme hasta Cerdanyola. Ahora, recordemos que ésta es una línea concebida para desviar el tráfico de mercancías -incluidos los residuos nucleares que iban hacia Francia- del centro de Barcelona y el trazado pasa todo por la periferia de las poblaciones que atraviesa. Hay que intentar rentabilizarlo, pero es difícil.

En cuanto a la conexión vial entre Sabadell y Granollers, el tramo norte del primitivo proyecto de la B-40, ahora no está sobre la mesa, aunque es muy probable que buena parte de la oposición a la conexión Terrasa-Sabadell sea en previsión de la eventual conexión con Granollers y el valor agrícola y paisajístico de los terrenos que atraviesa. El problema, sin embargo, no son los ochenta o cien metros -34 de los cuales son zona de servidumbre- de anchura que, a lo sumo, puede ocupar una vía rápida, sino que una infraestructura de este tipo casi siempre abre la puerta a implantaciones en los laterales que comienzan por una gasolinera, un centro de servicios y después toda una fachada más o menos profunda de instalaciones industriales, logísticas y comerciales que, como no, deben desear implantarse a pie de autovía gratuita. Eso sí, siempre con la necesaria complicidad de los ayuntamientos correspondientes -que ya que les pasa una vía rápida de por medio quieren beneficiarse de las licencias de obras y de los IBIs correspondientes- y de la falta de beligerancia de la correspondiente Comisión de Urbanismo de la Generalitat, que a todo acaba diciendo que sí.

Esto es lo que ocurre casi siempre, pero algún día puede cambiar. Ya sabemos que Osona no es lo mismo que el Vallès, pero la conexión del túnel de Bracons para enlazar a Vic y Olot es un ejemplo de que se pueden hacer las cosas de otra manera. Como también lo es del respeto por el impacto de la propia obra en el paisaje y el medio ambiente. Por cierto, el principal responsable de Bracons, ahora vuelve a estar en el Govern, aunque en otra conselleria.

Cualquiera que se mueva por la B30 o por las carreteras que conectan los polígonos industriales con Sabadell o Granollers en hora punta es consciente de que es necesaria más capacidad viaria

Dicho esto, cualquiera que se mueva por la B30 o por las carreteras internas que conectan los polígonos industriales con Sabadell o Granollers en hora punta es consciente de que es necesaria una mayor capacidad viaria en esta zona de alta densidad productiva. Probablemente, como en casi todo, no hay una solución única, sino varias complementarias: mejorar la red interna del Vallès, mejorar la B30 ampliando accesos y salidas -causantes de muchas de las retenciones- y, eventualmente, añadiendo un nuevo carril. Y si no es suficiente, realizar una conexión directa y eficiente entre Sabadell y Granollers al estilo de Bracons.

La guitarrada del Hard Rock

El complejo turístico del Hard Rock arrastra el sambenito de ser heredero del megaproyecto de un puñado de casinos que ese magnate del juego norteamericano, Sheldon Adelson, quería implantar en el delta del Llobregat. Un proyecto que cuando aquí se rechazó dijeron que iría a Madrid y que, al final, acabó en el sudeste asiático -antes de que muriera el inversor-, que es donde van a parar estas cosas. Sin embargo, recordamos el silencio cómplice de muchos alcaldes metropolitanos, que no hacían ascos a dejar perder el Parque Agrario del Llobregat en aras de unos supuestos puestos de trabajo para los que -recordémoslo, porque la memoria es corta- un magnate americano pedía un régimen laboral excepcional, de carácter asiático, vaya.

Al igual que Disney pasó de largo de Catalunya para instalarse en París y que Jordi Pujol, a duras penas, se sacó del sombrero Port Aventura, ahora se intentó hacer lo mismo. Al igual que entonces, hemos pasado por un puñado de accionistas, con La Caixa como común denominador de ambas operaciones. En la gran mayoría de resorts turísticos, lo importante no es tanto la actividad en sí -sean parques temáticos, franquicias de museos o pistas de esquí- sino el desarrollo urbanístico que se deriva de ellos. Después, si es necesario, la Administración ya rescatará la actividad originaria por lo de los puestos de trabajo. Pero promotores y constructores ya habrán hecho su negocio y se habrán deshecho de él con jugosas ganancias. Éste es el mecanismo habitual y una de las principales razones de los opositores del Hard Rock. Depende de la Administración -ayuntamientos y Generalitat- que no ocurra exactamente así.

Todo el mundo sabe que los principales problemas de ludopatía vienen del juego online

En el caso de Port Aventura, afortunadamente no ha sido estrictamente así. Se han producido aprovechamientos y negocios urbanísticos -hoteles, apartamentos- pero con un impacto razonable dada la zona y, sobre todo, el parque ha terminado funcionando. Hasta el punto de que ahora están a punto de mantenerlo todo el año abierto. Mucho mejor que Disneyland París, por cierto. Como en tantos casos, las cosas no son buenas o malas por sí, sino que depende básicamente de cómo se ordenan y cómo se las hace funcionar. Y no hay que decir que un nuevo casino aumentará la ludopatía. Todo el mundo sabe que, en nuestro país, en estos momentos, los principales problemas por este lado vienen del juego online -y, antes, por las máquinas tragaperras de los bares-, no por los casinos.

Y terminamos con el aeropuerto. ¿Qué decir que no hayamos dicho ya en estas mismas páginas? A estas alturas parece haber consenso en que Catalunya debe disponer de un aeropuerto de conexión -un hub- intercontinental. Que es necesario minimizar el impacto ambiental de la operación. Que disponer de una pista más larga no es la solución por sí misma, a no ser que haya una gestión eficiente que capte este tipo de vuelos. Que no hace falta ser un megaaeropuerto para convertirse en un hub intercontinental, como es el caso de Amsterdam o Munich. Que la conexión con alta velocidad con los aeropuertos de Girona y Reus debe formar parte de la solución final. Que AENA no puede ni debe imponer por sí sola la solución final.

Yo añadiría el recordatorio de que así como Airbus ya dejó de fabricar su gran aeronave -la A340-, ahora Boeing ha abandonado la fabricación de los Jumbo 747-400. Gastaban demasiado. Que al igual que todo el mundo está seguro de que conseguiremos unas aeronaves mucho más eficientes y ecológicas -combustibles alternativos, menores consumos-, debemos pensar que también serán más flexibles y versátiles a la hora de requerir determinadas características de las pistas de despegue y aterrizaje. Por último, yo no sé de ninguna cuantificación del número de viviendas afectadas por una eventual utilización completa de la pista diagonal. Ni del coste que supondría trasladarlos. Como ya se hizo, aunque la escala fuera menor, con la ampliación de la Fira.

Aeropuerto: tendrán que ser los técnicos -y no sólo los ingenieros aeronáuticos- quienes deberán formular la mejor propuesta y ésta tendrá que estar consensuada

Pero bueno, dicho esto, tendrán que ser los técnicos -y no sólo los ingenieros aeronáuticos- quienes tendrán que formular la mejor propuesta -o la menos mala- y ésta deberá estar consensuada muy mayoritariamente con todas las partes.

La ciencia de la vivienda

Volviendo al principio. Hace unos días el Govern presentó un plan para disponer de vivienda asequible en un corto plazo. No era ninguna solución mágica ni planteamiento faraónico alguno, sino una serie de medidas complementarias relativamente fáciles de cumplir y que, sumadas, hacían un total de 10.000 viviendas de alquiler social en tres años. No es "la" solución, pero es un paso en la buena dirección.

Hace veinte años, el país, liderado por el Gobierno, hizo una apuesta por la ciencia y la investigación. Y también, de forma más difusa, por la emprendeduría o la exportación. Hoy, dos décadas después, vemos los beneficios de haber mantenido apuestas firmes y constantes, aunque fueran con recursos modestos. Año tras año, independientemente del gobierno de turno. En la vivienda, como en tantos retos estratégicos, éste es el camino.

La propuesta del Gobierno, como era de esperar, pasó de puntillas entre las noticias del día a día. Los conflictos y los escándalos venden más. Pero he aquí que, según el CEO, una amplia mayoría de la población considera que el Gobierno no comunica suficientemente bien. Para ejercer el liderazgo, no sólo es necesario hacer las cosas bien -como con este plan de vivienda-, sino que se debe comunicar adecuadamente. Pero, sobre todo, no ponerse de perfil frente a los temas incómodos.