Un viaje temporal por los entresijos del aeropuerto del Prat: de las 163 pesetas a un nuevo futuro
¿Cuál es el pasado, presente y futuro de una infraestructura clave para Catalunya que despierta una gran diversidad de opiniones?
Si hay una infraestructura protagonista en Catalunya durante los últimos años, esa es, sin duda alguna, el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-el Prat. A solo 15 minutos de Barcelona y con 50 millones de pasajeros anuales, el complejo nacido en 1916 tiene todos los ingredientes para una serie de televisión con una lucha de posiciones prácticamente inamovible. Mientras relega a la "segunda división" a los aeropuertos de Girona y Reus, el campo de aviación barcelonés genera defensores y detractores respecto a la posible ampliación de las instalaciones para atraer más vuelos intercontinentales y dinamizar la economía catalana. ¿Cuál es el futuro que le espera al complejo aéreo? ¿Es el momento de jugar en la liga de Londres y Frankfurt o ser cautos? ¿Es un debate "simplista" de derechas e izquierdas? Para responder a estas cuestiones y entender el trasfondo, en VIA Empresa hemos contado con algunos de los mejores expertos aeroportuarios para desentrañar todos los entresijos de una infraestructura vital. Y, además, con tres conceptos a tener en cuenta a menudo olvidados: el impacto de la llegada de la Alta Velocidad Española (AVE) a Catalunya, el reinado del low cost y la lucha por los famosos slots.
De las 163 pesetas a un aeropuerto que crece a un ritmo "imparable"
¿Cuáles son los orígenes del aeropuerto del Prat? Todo comenzó en 1916 cuando los terrenos de lo que sería la actual infraestructura aérea fueron adquiridos por la primera empresa aeronáutica local, Pujol Comabella i Companyía, para probar aviones. Ese mismo año, en 1916, despegó el primer avión de la compañía que realizó el trayecto Barcelona-Palma, en Mallorca. Dos años más tarde aterrizó el primer vuelo comercial de la empresa Latecoere, la actual Air France. Ya en 1919 se inauguró un servicio de correo y puntualmente de pasajeros entre las ciudades de Toulouse, Barcelona y Casablanca, con una frecuencia de un par de veces por semana.
Los billetes de los primeros aviones que salían de Barcelona eran una fortuna para la época
Como curiosidad, en 1927 comenzaron a operar los primeros vuelos entre Barcelona y Madrid, con una duración de aproximadamente tres horas. Posteriormente, se añadieron nuevas rutas hacia Berlín e incluso, poco después de la Segunda Guerra Mundial, hubo el primer viaje a Nueva York. ¿Los precios? Una auténtica fortuna para la época. Por ejemplo, los vuelos Barcelona-Madrid costaban 163 pesetas (0,97 euros), hasta Sevilla 275 pesetas (1,65 euros), 300 a Biarritz (1,8 euros), 500 a París (3 euros) y 800 a las Canarias (4,80 euros). Cabe destacar que durante los "felices años 20" el salario de un obrero o agricultor catalán era de tan solo 160 pesetas al mes, prácticamente un euro actual.
"Hacia finales de la Guerra Civil comenzó a formarse lo que sería el aeropuerto del Prat, que fue creciendo según las necesidades de tráfico y gracias a la promoción turística de Catalunya y el resto del Estado", explica Romà Andreu, business development en ITC, experto en aviación y profesor de EAE Business School. Posteriormente, se estableció una pista más larga para despegar y aterrizar, nuevas áreas de rodaje, una terminal, y el Prat se convirtió en uno de los principales aeropuertos de España, junto con el de Barajas en Madrid.
"Con la liberación del espacio aéreo, la infraestructura catalana ha ido creciendo y se ha consolidado como un hub de aerolíneas low-cost, sobre todo con Vueling y Ryanair. De ahí la saturación de los últimos años, especialmente durante el verano, y la necesidad de pedir mejoras y ampliaciones", continúa Andreu. Por ejemplo, solo en 2023, la aerolínea española Vueling transportó a más de 20 millones de pasajeros en Catalunya y alcanzó una cuota de mercado del 41,2% en el aeropuerto de Barcelona. Además, la compañía generó el 1,6% del PIB catalán y el 13,1% del PIB turístico en 2023.
La mejora de las infraestructuras a partir de los Juegos Olímpicos
Por ejemplo, durante la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992 en Barcelona se amplió la terminal B y las nuevas terminales A y C del Prat. Durante ese año se superaron por primera vez los 10 millones de pasajeros. En 1995, tal como detalla Aena, se inauguró una nueva torre de control y el aeropuerto se consolidó como uno de los 15 primeros aeropuertos de Europa y uno de los 50 del mundo.
En 1992 se superaron por primera vez los 10 millones de pasajeros en el aeropuerto del Prat
Ya en 2009 entró en funcionamiento el proyecto más emblemático de ampliación del aeropuerto, la nueva terminal T1, con un gran edificio de 500.000 metros cuadrados y una inversión que superaba los 1.200 millones de euros. En 2011, el aeropuerto fue denominado oficialmente Barcelona-el Prat y en 2019 se modificó la denominación oficial a Josep Tarradellas Barcelona-el Prat, en reconocimiento y respeto al papel histórico del presidente de la Generalitat de Catalunya con motivo del 30º aniversario de su fallecimiento.
Ampliación: ¿sí o no?
"El fenómeno de la ampliación del aeropuerto no es único de Barcelona", continúa Ignasi Ragàs, economista y miembro de la Comisión de Economía Territorial y Urbana del Col·legi d'Economistes de Catalunya. "Los aeropuertos son enormes consumidores de suelo, necesitan mucho terreno para las pistas, las diversas plataformas y también tienen un impacto físico y zonas de protección contra el ruido", añade el experto. Entre las principales razones que impulsan la ampliación, destaca el peso del turismo en la economía de Catalunya, tal como precisa Ragàs. De hecho, el Prat suma otro récord absoluto: 5,41 millones de viajeros en agosto de 2024, un 8,9% más.
Casi un 7% del PIB catalán se debe directa e indirectamente a la actividad del aeropuerto de Barcelona
Además del turismo, también hay un impacto notable en los sectores de la hostelería, la ingeniería, la construcción y todos los mantenimientos asociados al aeropuerto, así como el alquiler de coches y los negocios alrededor del tráfico aéreo. Para poner un ejemplo, según el informe Estimación del impacto del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-el Prat sobre el PIB de Catalunya a largo plazo, publicado por Jordi Suriñach, catedrático de economía aplicada de la Universitat de Barcelona (UB), a finales del año 2018, "casi un 7% del PIB catalán directa e indirectamente se debía a la actividad del aeropuerto de Barcelona". En total, eran 218.181 puestos de trabajo los que dependían del aeropuerto de Barcelona. Como declara Suriñach, "si no existiera el aeropuerto, esos puestos de trabajo desaparecerían".
¿Cuál es el rol del aeropuerto de Reus y de Girona?
En España, los aeropuertos de Barajas, Barcelona y Palma de Mallorca ocupan el "podio" de afluencia de pasajeros. Por ejemplo, el madrileño recibió 60,2 millones de personas durante 2023, el barcelonés 50 millones y el balear 31,1 millones. Málaga, Alicante, Gran Canaria y Tenerife Sur completan la lista. "En España tenemos un modelo de país con muchos aeropuertos de ciudades secundarias que son deficitarios", continúa Ragàs. Es decir, cuestan mucho más de mantener de lo que generan e ingresan.
Ragàs (Col·legi d'Economists): "En España tenemos un modelo de país con muchos aeropuertos de ciudades secundarias que son deficitarios"
Aunque la mayoría de aerolíneas busca volar a los principales aeropuertos de los países porque un turista o viajero de negocios "no quiere perder tiempo en desplazamientos", hay aeropuertos secundarios –como pueden ser los casos de Reus y Girona– que también reciben un número de visitantes, generalmente por el efecto bajo coste y las tasas más bajas. Recientemente, el aeropuerto de Girona cerró el mes de agosto con un total de 344.306 pasajeros, un 19,1% más que hace un año y la cifra más alta registrada desde mayo de 2015. En el caso de Reus, el aeropuerto recibió 206.000 pasajeros en agosto, un 15,7% más que el mismo mes de 2023.
De hecho, tal como detallamos en VIA Empresa durante agosto, Ryanair ha contado con numerosas subvenciones a lo largo de los años para establecerse en Girona. Como curiosidad, la región que más dinero ha dado a Ryanair para que vuele en sus aeropuertos es Catalunya. La aerolínea ha recibido fondos a través de la Generalitat, la Diputació de Girona y laCambra de Comerç de Girona desde que comenzó a operar en el aeródromo gerundense. Solo entre 2008 y 2011 se embolsó 14 millones de euros mediante promoción turística. En total, la aerolínea irlandesa ha recibido al menos 112,7 millones de euros para abrir bases y volar a Girona, Reus y Lleida desde su llegada.
"El pico de pasajeros en Reus y Girona fue en 2009 con el auge de Ryanair, pero a partir de ahí ha caído", explica el miembro del Col·legi d'Economistes. "La nueva Terminal 1 de El Prat absorbió más vuelos, Ryanair apostó por la ciudad condal y la llegada del AVE cambió el paradigma por completo", precisa Ragàs.
La región que más dinero ha dado a Ryanair porque vuele a los aeropuertos es Catalunya
En el caso de los dos principales aeropuertos secundarios catalanes, según Romà Andreu, se debe tener en cuenta que "viven del turismo de temporada". "Los incrementos de pasajeros que tienen durante los veranos son muy significativos, y también el peso económico de los teleoperadores, con paquetes turísticos que atraen a muchos europeos en busca del turismo de sol y playa", precisa el experto. Por lo tanto, si se quiere destinar o derivar una parte de los visitantes a Reus y Girona, será necesario "desestacionalizar el turismo de nuevo" y ofrecer más paquetes de los turoperadores durante el resto del año.
Andreu apuesta por un "aeropuerto de El Prat más premium e intercontinental", repartiendo los vuelos low cost y de corta distancia al resto del territorio. "Aun así, es complicado que los responsables se atrevan a promover el cambio, ya que puede significar renunciar a un negocio que tienen actualmente e intentar que otras aerolíneas lo compensen". Además, está la comodidad de Barcelona, que en 30 minutos –si no hay tráfico o en horas no punta– permite llegar a cualquier destino de la ciudad condal, tanto para locales como turistas.
El número de operaciones y el reparto de los 'slots', un concepto bastante desconocido
Una de las cifras más curiosas y a menudo desconocidas para muchos participantes del debate sobre la ampliación del aeropuerto del Prat tiene que ver con el número de operaciones que se realizan en las instalaciones. Como explica Ragàs en un estudio que presentó en el Col·legi d'Economistes bajo el título El reto de la ampliación del aeropuerto desde una perspectiva económica y al cual ha podido acceder VIA Empresa, aunque el pico en el número de pasajeros se produjo en 2019 con 52,7 millones de viajeros, el pico de operaciones -vuelos despegados- se produjo en 2007 con 352.500 durante todo el año. ¿Cómo se explica este fenómeno que puede parecer "contradictorio"? Principalmente porque aumenta la media de pasajeros por avión debido al abandono del puente aéreo Barcelona-Madrid a favor del AVE, el declive de la aviación regional, la entrada del low-cost y también de aviones más grandes en rutas de largo radio. Además, en 2007 había más operaciones porque el tráfico era menos estacional. La estacionalidad se reduce a partir de 2014 cuando comienzan a haber limitaciones de capacidad en temporada alta. Este proceso es paralelo al traslado masivo del low-cost de Reus y Girona hacia la Terminal 2 de Barcelona, además del desarrollo de una red de vuelos de larga distancia en la franja media respecto a ciudades comparables, como Estocolmo, Bruselas, Copenhague, Milán o Múnich.
Las reglas de asignación de 'slots' benefician a los nuevos entrantes, pero no están diseñadas para priorizar rutas de largo radio, ni para penalizar a las compañías de bajo coste
A menudo, muchos partidarios de la ampliación del Prat presentan como principal argumento la llegada de más visitantes de rutas de largo radio o atraer a más asiáticos y americanos (a menudo con mayor poder adquisitivo), pero, como siempre, todo depende de cómo se asigna la capacidad disponible en los aeropuertos. Como detalla Ragàs, las reglas de asignación de slots benefician a los nuevos entrantes, pero no están diseñadas para priorizar rutas de largo radio, ni para penalizar a las compañías de bajo coste. Las palancas disponibles para los aeropuertos están en las condiciones económicas (tarifas) y operativas que pueden hacer más o menos atractivo para una compañía operar en un aeropuerto principal o en uno secundario. "Pueden pasar muchos meses e incluso años para que una aerolínea tome la decisión de apostar por un destino en concreto", destaca el experto.
Y una conclusión final del miembro del Col·legi d'Economistes: "Sin un modelo de gobernanza de la capacidad disponible, la última ampliación comportó hegemonía del low cost, más estacionalidad, vaciamiento de Reus y Girona y algunos vuelos de largo radio". Y el quid de la cuestión: "si la congestión se produce en unas horas punta muy específicas, de algunos días concretos, sobre todo en temporada alta, ¿la solución económica es ampliar la capacidad o gestionar la capacidad? Y preguntarse también, ¿qué objetivos estratégicos se quieren alcanzar? ¿Qué modelo de gobernanza para gestionar la capacidad? ¿Y qué solución técnica?".
Vuelve el debate: ¿cuáles son las perspectivas de presente y futuro?
A principios de septiembre, el nuevo presidente de la Generalitat, Salvador Illa, anunció que reactivaría la mesa técnica pactada entre gobiernos sobre el aeropuerto del Prat que se constituyó en enero. De hecho, el Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) buscará "el máximo consenso posible" para mejorar el aeropuerto del Prat priorizando el apoyo de ERC y Comunes. El presidente del grupo parlamentario del PSC, Ferran Pedret, pide "espacio y tiempo" para que la mesa técnica haga una propuesta "con absoluta protección al medio ambiente".
Ante el debate sobre la futura ampliación de la infraestructura, con diversidad de opiniones, Romà Andreu tiene claro que "hay una sensibilidad sobre la ampliación del aeropuerto por aquellos partidos o patronales que tienen una orientación hacia el desarrollo económico y de negocio, mientras que otros partidos cuentan con una base electoral con mayor sensibilidad hacia el medio ambiente". "Es evidente que habrá una pérdida de competitividad si no se realizan ciertas actuaciones e impactos, pero es necesario visualizar las opciones que generen el menor impacto ambiental posible en la zona", continúa.
Romà (experto en aviación): "Hay una sensibilidad en la ampliación del aeropuerto para aquellos partidos políticos o patronales que tienen una orientación hacia el desarrollo económico y de negocio"
Y, sobre todo, tener en cuenta los diversos elementos en juego. Por ejemplo, en Ámsterdam se ha prohibido la ampliación de Schiphol, junto con varias reivindicaciones sobre el modelo de turismo masivo que aterriza en muchas ciudades europeas o limitar los aviones que realicen trayectos de corta duración, como en Francia. Es decir, países cercanos a Catalunya están comenzando a prohibir las rutas de menos de 500 kilómetros para promover transportes más sostenibles.
En definitiva, un viaje en el tiempo por los entresijos del aeropuerto del Prat que hacen de la infraestructura una de las grandes protagonistas de la próxima legislatura. Eso sí, con una fecha clave: 2025. Todos los expertos consideran que en 2025 el Gobierno catalán debería tomar una decisión definitiva sobre la ampliación del Prat para que Aena la tenga en cuenta en la redacción de su próximo Documento de Regulación Aeroportuaria. Más conocido como DORA, este texto incluye las inversiones previstas por el gestor aeroportuario y, para financiarlas, la política de tarifas que seguirá en su periodo de cumplimiento. Un recorrido que, como siempre, hay que seguir de cerca. Lo seguiremos comentando en los próximos capítulos.