Los patinetes eléctricos compartidos, lejos de llegar a Barcelona

"Una prohibición de facto". Con estas palabras describe el sector de los vehículos de movilidad compartida la situación que viven actualmente las empresas de patinetes eléctricos que quieren operar en la ciudad de Barcelona. A pesar de que en 2019 el Ayuntamiento de la ciudad hizo pública una declaración en que se comprometía a regular las actividades de un sector que apenas llegaba al mercado, no se han producido movimientos visibles dos años –y una pandemia mundial– después. Las empresas del sector tienen como objetivo implementar unos nuevos aparatos, los patinetes, para poder fomentar el uso compartido y de este modo apostar por una manera de hacer sostenible y accesible para todo el mundo.

La llegada de la pandemia ha obligado a aplicar medidas de distanciamiento social y la crisis climática está forzando a repensar los usos del vehículo privado. En este sentido, la portavoz de Smart Mobility, Marta Becerra, constata que "en España es facilísimo [promover la movilidad compartida] por las condiciones climáticas y orográficas". Hoy por hoy, en la ciudad condal un acuerdo parece lejano, a pesar de que la Ley del Cambio Climático promueva impulsar este tipo de actividades en municipios de más de 50.000 habitantes. Esta organización, que agrupa hasta 23 empresas de motor sharing, se muestra partidaria de seguir el modelo de las grandes ciudades europeas: "Si queremos unas ciudades del futuro tenemos que dar vida a este tipo de actividad", concluye Becerra.

Rufas: "Algunas compañías, vista la falta de iniciativa del Ayuntamiento para regular, se han tirado a la piscina y han hecho propuestas aprovechando el vacío normativo que hay en el sector"

Para conseguir un adelanto en esta dirección, pero, es necesaria una regulación. Francesc Rufas, profesor de marketing digital de EAE Business School define el procedimiento cómo el seguido de debates y acciones a llevar a cabo para "definir las normas de juego". De este modo se establecerían unas normas que servirían de guía por aquellas empresas que quisieran empezar en la ciudad. "Algunas compañías, vista la falta de iniciativa del Ayuntamiento para regular, se han tirado a la piscina y han hecho propuestas aprovechando el vacío normativo que hay al sector", expone Rufas. Ahora bien, "esto ha llevado a algunas marcas a recibir multas", añade.

Smart Mobility agrupa una decena de marcas interesadas en que sus patinetes eléctricos circulen por las calles de Barcelona. Pasados dos años desde las primeras declaraciones desde la Plaza Sant Jaume que manifestaban un compromiso con la entrada de estos vehículos a la ciudad, la patronal todavía se mantiene a la espera a pesar de que con cautela: "las últimas declaraciones del Ayuntamiento han ido en el sentido que quizás no sea posible la regulación", lamenta Becerra.

No competir con el transporte público

Barcelona es una de las pocas capitales del Estado español que no cuenta con una regulación para el sector de la movilidad compartida. "Hemos propuesto muchas fórmulas de acuerdo con la legislación existente", reitera Becerra. De hecho, hace unas semanas esta patronal presentó un estudio viabilidad de las propuestas desde la óptica del derecho administrativo. Por el contrario, "desde el Ayuntamiento nos llega que no consideran válida la regulación y que por lo tanto no sería posible", remachan desde Smart Mobility.

Mientras que a Madrid la reducción del uso del vehículo privado se hace por medio de sistemas multitransport, el consistorio barcelonés "considera que todo esto tiene que ser una competencia del transporte público"

El caso de la capital catalana difiere de las decisiones que ha tomado, por ejemplo, el plenario del Ayuntamiento de Madrid. El gobierno de la ciudad ha dado luz verde a la introducción de nuevos actores del sector de la movilidad compartida y ha repartido los distritos del entramado urbano entre las compañías para que todas puedan operar. Esta mecánica facilita, al mismo tiempo, el regreso de los vehículos que se han movido hasta zonas donde la compañía propietaria no actúa a través de incentivos de tipo económico por los usuarios. Así mismo, los diversos servicios están centralizados a través de aplicaciones móviles para facilitar el uso y la logística a aquellos que lo usan.

Las estrategias de ambos ayuntamientos, todo y sus diferencias, responden a un mismo objetivo: reducir el uso del vehículo privado como medida de contención contra el cambio climático. No obstante, tal y cómo explica el profesor Rufas, mientras que a Madrid se hace por medio de sistemas multitransport –yendo a pie, en transporte público o con un vehículo de movilidad personal (VMP)–, el consistorio barcelonés "considera que todo esto tiene que ser una competencia del transporte público".

Romper el "trato discriminatorio" que reciben los patinetes

A falta de datos concretos y de una proyección de negocio, la situación para las empresas no es sencilla. El Ayuntamiento de Barcelona propone, por ejemplo, conceder 1.000 licencias a 5 operadores de forma que cada marcar pueda introducir en la ciudad 50 vehículos. Sin posibles estimaciones de futuro en cuanto a los patinetes, este reparto no satisface el umbral de rentabilidad de las compañías y sitúa la oferta de la capital catalana por debajo de los mínimos para satisfacer las necesidades de mercado. "Esto limita que las empresas tengan interés al entrar a operar a Barcelona", dice Rufas.

En unos términos parecidos se expresa Becerra cuando habla de "desincentius" por todos aquellos inversores que se podrían plantear implantar sus propuestas en la ciudad y no lo hacen por la falta de directrices concretas. "Lamentamos que Barcelona se esté quedando atrás en la implantación de modelo de alternativos de micromobilitat". La portavoz de Smart Mobility concluye que el vacío legal en que se encuentran los patinetes eléctricos genera un "trato discriminatorio" respeto el resto de vehículos cómo las bicicletas o las motos y todo ello por "un impedimento legal que nosotros ni siquiera consideramos que exista".