¿Qué pasa con el coche eléctrico?
Si bien el vehículo eléctrico es una buena opción, hace falta un esfuerzo conjunto entre los ciudadanos, los fabricantes, la industria y el gobierno para poder integrarlo
La dimisión repentina del presidente de la todopoderosa asociación de fabricantes de coches, Anfac, vuelve a poner sobre la mesa la pregunta que todos se hacen en la calle: “¿qué pasa con el coche eléctrico?”. El inglés Wayne Griffiths, presidente de Seat y Cupra, había renovado el cargo patronal el pasado diciembre y seis meses después se va culpando al gobierno de no apoyar al coche eléctrico. Sea cual sea la razón de la dimisión de Griffiths, coincide en el tiempo con la apertura de la tercera convocatoria del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica hacia el desarrollo del coche eléctrico con una dotación de 500 millones de euros, el VEC III, liderado por el ministro Hereu.
Hace cuatro años, mi amigo se cambió el coche. Antes de cerrar la operación de renting con una entidad financiera, estuvo dudando hasta el último momento si se lo compraba eléctrico, híbrido o a combustión. La autonomía de estos coches no llegaba entonces a los 200 kilómetros y él lo necesita para viajar fuera de la ciudad; en el parking de casa no había enchufe para el vehículo eléctrico y a cinco kilómetros a la redonda desde su casa tampoco; el precio era más caro, aunque daban una subvención; y a pesar de que la mayoría de los propietarios se mostraban contentos, nadie estaba entusiasmado. El híbrido, dice mi amigo, no es ni carne ni pescado. Lo adquirió de gasolina. “De aquí a cuatro años cuando me lo cambie, seguro que será eléctrico”. El renting le vence ahora en septiembre. No se lo ha pensado dos veces: repetirá coche de combustión.
En mayo, la matriculación de vehículos electrificados -eléctricos o híbridos enchufables- cayó cerca del 10%
En mayo, la matriculación de vehículos electrificados -eléctricos o híbridos enchufables- cayó cerca del 10%. Siendo como es la movilidad sostenible una de las piezas clave para la transición energética y la descarbonización, los eléctricos representan en España el 5,4% del total de los coches que circulan, según la patronal que ahora no tiene presidente. La evolución es muy lenta. Incluso se desacelera. Acea, la asociación europea de fabricantes de automóviles europeos, considera que el 15,8% del parque automovilístico europeo es eléctrico, tres veces más que en el estado español. Mi amigo forma parte de esta tropa de escépticos que desean la electrificación, pero no se acaban de decidir. A este ritmo se vuelve imposible alcanzar la neutralidad del carbono en 2050, como se ha comprometido la Unión Europea.
Alta fiscalidad y bajas subvenciones
Los precios de estos vehículos están bajando, pero todavía son más elevados que los de gasolina. Hay planes de ayuda a los que se pueden acoger los compradores, el MOVES, aunque el marco se ha modificado demasiado; ahora parece que el gobierno pisa el acelerador. Dicho esto, la fiscalidad sigue beneficiando la combustión y eso no ayuda nada; en Portugal, por ejemplo, los coches eléctricos pagan unos cinco euros al año, mientras aquí los impuestos significan unos 3.000 euros anuales.
Observando el mapa de Electromaps europeo, los puntos de carga pueblan los países y, en cambio, en España solo está manchado con la misma intensidad en el corredor del Mediterráneo y en Madrid: más de 12.000 puntos, mal distribuidos, contra los 140.000 de Países Bajos, los 40.000 de Alemania o los 30.000 de Francia. Una miseria de red, que tiene lugar gracias a algunos supermercados que los ofrecen por su cuenta.
La fiscalidad sigue beneficiando a la combustión y eso no ayuda nada
Los coches eléctricos teóricamente necesitan menos piezas y menos mantenimiento. Ahora bien, la percepción general de la población es de falta de profesionalidad en los talleres y de escasez de expertos. Es como entrar en una dimensión desconocida, con poca información, solo apta para los pioneros. En términos de marketing, diríamos que el mercado está en fase de descreme.
Autonomía limitada
Los folletos de publicidad de las marcas ofrecen la máxima autonomía; hasta 741 kilómetros hemos encontrado en uno. Es una cabalística adentrarse en este tema. La inglesa Carwow considera que la media de autonomía real de los coches eléctricos es el 82% de la homologada, es decir, en nuestro país unos 250 kilómetros con baterías entre 30 y 50 kWh de capacidad. Ni más ni menos.
La media de autonomía real de los coches eléctricos es el 82% de la homologada
A la indecisión de los clientes se añade la de los fabricantes, los cuales han invertido miles de millones en innovación de sus prototipos. Se aferran como pueden a salvar estas inversiones, mientras, gracias a la sobreproducción, China se lanza a la conquista del mercado europeo. Hará bien la UE de defenderse teniendo en cuenta que los considera de más baja calidad que los autóctonos, aunque la oferta propia es poco variada en dimensión y estilo. Aparte, el estado chino los subvenciona directa e indirectamente. Solo faltaría que al lado de los clubes-estado de los Emiratos, nos encontráramos los coches-estado chino.
¿Y si el hidrógeno fuera el coche de la nueva era, y el eléctrico una etapa anterior? Este es un murmullo que corre por el sector. A favor del hidrógeno hay que sumar el precio más barato, la rapidez a la hora de repostar y la baja contaminación relativa; y en contra, el reducido desarrollo industrial y de las infraestructuras de carga, la letárgica producción, y, en consecuencia, el precio de venta que en esta fase del ciclo de vida es prohibitivo. Si el coche eléctrico no arranca, el de hidrógeno está en la fábrica.
El vehículo eléctrico es una buena opción, como lo será el hidrógeno, sobre todo el completamente verde. Los compromisos con el planeta requieren una mayor sensibilización general de los plazos que se deben cumplir, y un esfuerzo conjunto entre los ciudadanos, los fabricantes, la industria auxiliar y el gobierno para impulsar: 1) el despliegue de las infraestructuras de carga; 2) la redacción de unas normas fiscales que penalicen la combustión y beneficien claramente la electricidad y el hidrógeno; y 3) la reafirmación del gobierno, con palabras y hechos, de que se avanza por este camino. Desde esta perspectiva, la dimisión del presidente de Anfac no lleva a ninguna parte.