Mobilitat “free floating”: vehicle desbloquejat

El procés de desescalada del confinament està coincidint amb la concessió definitiva de llicències per la mobilitat free floating o de lliure accés a Barcelona. De fet, la conversa sobre mobilitat sostenible ha estat un dels més destacats entre la multitud de fenòmens lligats a les noves tecnologies que esperem que canviïn la nostra vida a partir de l’actual crisi sanitària. Més de dos mesos sense gairebé cotxes als carrers ens ha portat nivells de contaminació baixos que, una altra vegada, ens ajuden a pensar diferent i a reforçar l’aposta per una mobilitat sostenible per a la ciutat.

L’Ajuntament de Barcelona ha aprofitat el moment per ampliar les zones peatonals i, com dèiem, per completar el procés de concessió de llicències per vehicles de mobilitat free floating. Aquesta vegada, només motocicleta i bicicleta elèctriques (patinets elèctrics hauran d’esperar). Utilitzo el terme “completar” perquè malgrat la coincidència amb un moment històric tan significatiu, aquest procés s’ha allargat durant més de dos anys, ha estat complex i, com sempre en aquests casos, ens ha deixat lliçons interessants.

"El procés de desescalada del confinament està coincidint amb la concessió definitiva de llicències per la mobilitat free floating o de lliure accés a Barcelona"

Anem a pams. Empreses com Cooltra o Yego van néixer a Barcelona i hi operen -en modalitat elèctrica- des del 2016. Amb el temps, altres operadores s’hi van anar sumant i el nou servei guanya popularitat… i vehicles al carrer. En aquest context, el consistori proposa un sistema de concessió d’un nombre fix de llicències per operador calculat en base a l’estimació sobre l’espai que ocupen aquest tipus de vehicles en l’espai públic. Les empreses van considerar que era una xifra massa conservadora i es va engegar un intens debat sobre possibles alternatives.

Amb temps i molt de diàleg, s’ha acabat establint un sistema intel·ligent de concessió via sorteig i consolidació dels drets a llicència a partir d’uns requeriments de qualitat i seguretat del servei que reconeix la tasca dels actors més fiables (entre els quals els més antics i experimentats). Breument: primer es va sortejar un nombre determinat de llicències entre tots els actors interessats però només les podrien conservar -i recollirien llicències no ratificades- aquells actors que un termini determinat poguessin posar al carrer tots els vehicles llicenciats complint amb tots els requisits tècnics i administratius. La crisi sanitària de la covid-19 i el nou impuls de la mobilitat sostenible va fer que l’Ajuntament encara afegís més llicències a la fórmula en el darrer moment. 

Podem estar satisfets que finalment s’hagi trobat la manera de concedir les llicències equilibrant els interessos de tothom, encara que el procés s’hagi allargat tant i hagi consumit tantes energies. Cal tenir present que, com molt sol passar en molts debats regulatoris al voltant de models de negoci sorgits a partir de l’ús de noves tecnologies, es tracta d’una negociació complexa en la que no és gens fàcil innovar a curt termini sense assumir certs riscos! De fet, ha estat una conversa amb aspectes positius d’entrada, on s’ha sabut crear un espai de confiança entre actors públics i privats i on la conversa específica -i importantíssima- sobre la concessió final de llicències ha anat acompanyada de múltiples exemples d’anàlisi conjunta i de col·laboració que han anat adaptant les característiques del servei en base a l’experiència de totes dues parts. 

Aquesta conversa no és exclusiva de Barcelona. Totes les grans ciutats malden per trobar el seu esquema de mobilitat free-floating i el seu model de governança. L’equilibri final se sol trobar en base a les característiques específiques de cadascuna d’elles - infraestructura de carril bici, ús d’espai públic, característiques de mobilitat tradicional- i de les seves pròpies decisions. El que sí acostuma a ser comú en totes aquestes realitats urbanes és l’aposta declarada per la mobilitat sostenible i per la innovació. I és en aquest punt que potser ens hauríem de preguntar si no cal confiar més en models de regulació més dinàmics i més ben adaptats a l’experiència diària dels innovadors.

L’establiment d’un sistema de concessió de llicències de manera unilateral i ex-ante que no tingui present les dimensions i dinàmiques marcades pel propi servei pot portar a ineficiències i a processos de negociació dilatats en el temps que juguin en contra de l’emprenedoria i la innovació. Un nombre de llicències dimensionades sense comptar amb les dades dels operadors, o sistemes d’atorgament que no valoren la seva experiència sobre el terreny podrien condemnar a desaparèixer a empreses que estan oferint un gran servei de mobilitat sostenible.

"El sistema de Barcelona pot servir com a model de llibertat d'empresa, lliure competència i coherència amb l'estratègia municipal de mobilitat i de gestió de l'espai públic"

Finalment, el model de Barcelona, malgrat un període de preparació tan llarg i a voltes tan tens, pot servir de model en tant que sistema que concilia llibertat d’empresa, lliure competència i coherència amb l’estratègia municipal de mobilitat i de gestió de l’espai públic. Altres serveis innovadors -els patinets esperen!- i altres administracions de ben segur que s’hi fixaran.