Espanya és el segon país amb més quilòmetres de línies de ferrocarril d'alta velocitat del món, només per darrere de la Xina. Això no obstant el nivell d'ocupació dels trens d'alta velocitat a Espanya és molt baix. De fet, Espanya és el país amb l'alta velocitat menys utilitzat del món. La xarxa Espanyola d'AVE, composta per més de 3.000 km, compta amb menys de 15 viatgers per km. A molta distància dels seus rivals europeus com França i Alemanya o a anys llum de potències com Taiwan, Corea del Sud i Japó. A França cada quilòmetre compta amb 50 passatgers, a la Xina, amb 63, a Alemanya amb 87, i Taiwan i Japó superen els 160. Pot ser que la baixa ocupació dels trens d'alta velocitat sigui per l’alt preu comparat amb el tren tradicional o mitjans de transport alternatius com l'autobús o l'avió?
Segons una enquesta de l'any 2018 de l'empresa YouGov, el 66% dels espanyols troba car el servei d’AVE, el 19% el just i només un 1% considera que és barat. Per segments d'edat les persones que tenen entre 25 i 34 anys consideren en un 72% que l’AVE és car.
El 66% dels espanyols troba car el servei d’AVE
La Xina, Espanya, Japó, França, Alemanya i Itàlia concentren el 90% de totes les línies d'alta velocitat del món. El preu d'un bitllet en un d'aquests trens depèn del servei prestat, però sobretot el factor que té més efecte és la distància total del trajecte. Un bitllet d’AVE de Barcelona a Madrid en classe turista pot trobar-se per 120 euros, I de Madrid a Sevilla pot costar-ne 85.
Per tal de poder comparar el que costa realment l'alta velocitat dels diferents països, s'ha de calcular el preu per km, és a dir, què li costaria a cada persona d'aquell país recórrer 1 km de mitjana. La Xina compta amb el preu per km de recorregut en alta velocitat més barat del món, 0,04 euro per quilòmetre, per sota dels 0,19 euros per quilòmetre d’Espanya. Aquesta xifra però és poc significativa, donat que s'ha de contrastar amb el salari mitjà de cada país per poder entendre la relació amb el poder adquisitiu mensual.
La UE avisa: l’AVE és car i va lent
Un estudi de l'Organització Internacional del Turisme analitza que el país on es poden recórrer més quilòmetres d'alta velocitat en relació el salari és Xina, on el preu del tren seria més assequible en relació el salari mitjà. França seria el segon país més assequible, seguit de Espanya Japó Alemanya i Itàlia. L'Estat espanyol serien doncs els tercers més barats del sis, tot i la seva baixa ocupació en els trens. L'estudi també indica que els preus del servei de l'alta velocitat dels seus països amb més quilòmetres de vies d'aquest es tipus al món són molt homogènies, per tant la diferència final es troba en el nivell de salari mitjà a cada país.
Alemanya és el país que més ràpid obté benefici dels seus trens d'alta velocitat. Compta amb una xarxa de 1.000 km per a una població de 80 milions de persones. Alemanya és una potència europea en el tràfic de mercaderies per tren amb més d'un 25%, i treu molt de profit a la seva alta velocitat. Espanya pel contrari té un servei de mercaderies ferroviàries que funciona a dures penes.
L’AVE és car (de construir)
El Tribunal de Comptes de la Unió Europea va publicar el 2018 un informe sobre la xarxa ferroviària d'alta velocitat europea en què denuncia la manca de passatgers en algunes de les línies espanyoles i sobrecostos en les obres, així com que els trens circulen en alguns casos a una velocitat molt inferior a la prevista. La UE avisa: l’AVE és car i va lent.
En concret, el document analitza 10 línies d'alta velocitat (entre les quals es troben l'eix atlàntic gallec i les línies Madrid-Lleó, Madrid-Barcelona-frontera francesa i Madrid-Galícia) i quatre interconnexions transfrontereres (entre elles, Madrid-Lisboa , Figueres-Perpinyà i la Y basca).
"La decisió de construir línies d'alta velocitat es basa habitualment en consideracions polítiques"
El document ressalta que Espanya és l'Estat membre que ha rebut més fons europeus per invertir en xarxes ferroviàries d'alta velocitat, amb 11.200 milions d'euros des de l'any 2000 fins al 2017. Això representa el 47% dels 23.700 milions d'euros que la UE ha desemborsat en tots els països en el mateix període de temps.
A nivell general, els auditors europeus detecten que les anàlisis cost-benefici "no es van usar adequadament" i que "la decisió de construir línies d'alta velocitat es basa habitualment en consideracions polítiques". "A Espanya la majoria dels informes tenen ràtios cost-benefici molt baixos i alguns no eren viables des d'una perspectiva socioeconòmica", assenyala l'informe.
A més, dues línies espanyoles d'alta velocitat (l'eix atlàntic i Madrid-Lleó) van registrar un nombre de passatgers bastant inferior al llindar de nou milions (o sis en el seu primer any de funcionament) que estableix la UE perquè siguin viables. Si es té en compte el nivell de "passatgers potencials" en cada àrea, l'informe denuncia que les inversions tampoc seran viables en les línies Figueres-Perpinyà ia la Y basca.
Sobrecostos i menor velocitat
En relació als sobrecostos, la línia Madrid-Barcelona-frontera francesa és la que més s'ha desviat entre les espanyoles pel que fa al seu pressupost original (un 38,5%, fins a 12.109.000 euros), seguida de Madrid-Lleó (un 33,3%) i l'Eix Atlàntic (un 26,3%). L'informe no aporta dades sobre la línia Madrid-Galícia.
Pel que fa a la velocitat real dels trens, la línia Madrid-Galícia circula a una velocitat que arriba només el 29% respecte a la prevista (110 quilòmetres per hora, davant els 350 quilòmetres per hora esperats). Això passa també en les connexions Madrid-Lleó (39%), Eix Atlàntic (50%), Madrid-Barcelona (54%) i Figueres-Perpinyà (36%).
L'informe també recull els anys que van trigar a completar-se les obres de cadascuna de les línies, que ascendeix a 16 anys en el cas de la connexió Madrid-Barcelona-frontera francesa i arriba als 25 anys si es compta des que va començar a planificar-se.
Al seu torn, la línia Madrid-Galícia trigaria 18 anys a construir-se si es compleix el termini d'acabar el 2019, mentre que es va trigar 14 anys a finalitzar les obres de l'eix atlàntic i de la connexió Madrid-Lleó.