Torna a les redaccions i als despatxos l'ampliació del Port de València. I diem que torna perquè en realitat es tracta d'un projecte de 2001, any en què es va introduir per primera vegada al pla estratègic del port. Des d'aleshores ha plogut molt a la mar mediterrània i hui es viu un fort debat al voltant de les prioritats que ha d'establir València: creixement per millorar l'impacte econòmic o reduir l'afectació sobre el medi ambient en un context d'emergència climàtica?
Tirem la vista enrere. El projecte de 2001 preveia una inversió inicial de 900 milions d'euros i s'esperava que les obres terminaren en 2015. Concretament, contemplava crear una nova dàrsena en la zona nord. Però la crisi va creuar pel mig dels plans i només es van construir uns dics d'abric que van costar 203 milions d'euros, segons l'Autoritat Portuària de València (APV). Abans, en 2007, és quan va rebre el vistiplau del Ministeri de Medi Ambient: la Declaració d'Impacte Ambiental (DIA) que autoritzava la infraestructura alhora que exigia unes "mesures preventives i correctores" en relació amb l'afectació sobre els hàbitats, la fauna i les platges dels voltants (Malva-rosa, Arbre Gros i El Saler).
El nou pla preveu duplicar el nombre de contenidors
Tornem a l'actualitat. Ara l'APV vol reactivar les obres, que resten pendents a l'autorització de Terminal International Limited (TIL), filial de la naviliera MSC, que és l'única empresa que ha presentat oferta per realitzar-les per a una concessió a 50 anys: preveu una inversió de 1.021 milions durant el període 2020-2026, 320 dels quals aniria a obra civil i edificació, 615 a equips de manipulació de càrrega i 86 a automatització.
Quan la nova terminal de dos kilòmetres estiga finalitzada (en 2026), tindrà una capacitat de 4,79 milions de TEUs a l'any, el que significarà una ampliació de la capacitat del Port de València de 5 a 12,5 milions de contenidors anuals. També contempla la construcció d'una terminal ferroviària amb sis vies de 1.000 metres de longitud que permetria una capacitat addicional de 305.000 TEUs.
Instal·lacions del Port de València
L'APV va treure a licitació el nou pla en abril de 2019, amb diferències substancioses respecte a l'original de 2007. Si abans s'ampliava per a creuers, el nou contempla dedicar tot l'eixamplament al trànsit i manipulació de contenidors; d'aquesta manera, es traslladarà la terminal de creuers a les drassanes de Boluda (això no estava contemplat en el pla antic) i es faran una sèrie de modificacions per guanyar superfície.
Amb això es preveu duplicar el nombre de contenidors, per la qual cosa podria viure el mateix comportament el trànsit de camions; en previsió d'això, s'ha plantejat l'alternativa de l'accés nord ferroviari, per no saturar l'autovia V-30 i evitar col·lapses dins de la ciutat. L'APV ha arribat a proposar la construcció d'un túnel submarí que estimaven que costaria 400 milions i que, a hores d'ara, s'ha quedat en poc més que en una ocurrència.
L'impacte mediambiental en un temps més conscient
El quid de la qüestió, hui dia, és l'impacte mediambiental. És l'obstacle que impedeix avançar les obres amb més fluïdesa i el que fa dubtar als partits polítics i alerta als moviments ecologistes. Recordem que l'APV és un organisme públic i al seu consell d'administració hi ha representants del Ministeri de Foment espanyol, de la Generalitat Valenciana, dels Ajuntaments de València i Sagunt, de la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació, a més d'organitzacions empresarials i sindicals.
L'alcalde de València, Joan Ribó, votà a finals de setembre per primera vegada en contra de l'ampliació del port al consell d'administració perquè el seu partit, Compromís, ha canviat la seua estratègia. En mig d'una considerable mobilització social a la ciutat al voltant de l'ecologisme, ara rebutgen les obres sense una nova Declaració d'Impacte Ambiental. Ho argumenten amb el fet que el projecte ha canviat de la mateixa manera que ho han fet els temps: ja no vivim l'època del boom de la construcció. També la consellera de Transició Ecològica, Mireia Mollà, ha demanat una nova DIA al ministeri.
En aquesta línia s'han pronunciat altres polítics, inclús des de posicions ideològiques molt allunyades. És el cas de l'eurodiputat del PP, Esteban González Pons, que va escriure una columna d'opinió al diari local Las Provincias amb un titular que era una clara declaració d'intencions: "Joan Ribó tiene razón. Si el port continua creixent a costa de la Malva-rosa pel nord o del Saler pel sud, València deixarà de ser una ciutat que té un port per a convertir-se en un port que té una ciutat. Rotterdam no és el model absolut", reflexionava, i afegia: "Cobrirem de ciment l'escot marí de València?".
L'ampliació augmentarà la capacitat del port valencià
Inclús n'hi ha qui mira el passat i se'n penedeix, com és el cas de l'alcalde socialista de València durant l'ampliació sud en 1986, Ricard Pérez Casado. A principis d'aquest any va lamentar en unes jornades eixes obres que es van fer durant el seu mandat i que van suposar el "desnonament" del barri de Natzaret i la desaparició de la seua platja. Va confessar que era la seua "espina clavada".
L'impacte econòmic del Port de València
Per entendre la importància econòmica d'aquesta infraestructura, repassarem algunes dades que ens ofereix l'APV. Les últimes es van publicar en 2018 i fan referència a 2016. Parla d'un impacte econòmic total actual de 1.717 milions d'euros, el que representa l'1,64% de la Comunitat Valenciana. Dona feina a 29.849 persones (comptant ocupacions directes, indirectes i induïdes) i suposa 41 milions d'euros bruts en salaris.
Davant la negativa de Ribó a tramitar el projecte sense una nova DIA, la naviliera TIL va amenaçar d'anar-se'n a un altre port en una reunió amb l'alcalde fa uns dies. "No sé quina serà la reacció del grup, ja que totes les inversions corren riscos. Si el projecte prengués un temps indefinit i indeterminat, evidentment sotsobre bastant la inversió", va advertir el director general de MSC España, Francisco Lorente.
La promesa dels llocs de treball
Un dels principals arguments que defensen és la mateixa inversió -1.021 milions d'euros- i l'anunci de la creació de 3.000 llocs de treball entre les fases de construcció i posterior explotació de la terminal, que en aquest últim cas, seria "d'alta i mitjana qualificació".
Molt vinculat a l'ampliació nord del port està la reactivació de la Zona d'Activitat Logística (ZAL), un solar fantasma des de 2002, quan es va cimentar sobre horta productiva i es van enderrocar alqueries típiques. És un altre focus de conflicte perquè els ecologistes, tot i que no veuen econòmicament factible la reversió completa, sí que aposten per una tercera via: recuperar eixe espai per a la ciutadania. Enguany s'ha obert la comercialització de 240.000 metres quadrats; MSC ha presentat oferta per 73.600m2 -en total, entre aquesta marca i la filial Medlog Iberia-, Raminatrans SL per 25.000m2 i QA i Pimba Holding SA opten per una parcel·la de 33.500m2.
El president de l'APV, Aurelio Martínez, va informar que crearà 1.600 llocs de treball més i va acusar l'associació ecologista Per l'Horta de tenir "insensibilitat social" perquè "el principal problema" del barri més proper al port, Natzaret, "és l'atur" i afecta "més del 40% de la seua població". En aquest sentit, assegura que "per primera vegada" s'han inclòs clàusules per a la contractació d'aturats de llarga duració i en risc d'exclusió social de la zona.
Des de la plataforma ciutadana 'No a la ZAL' són escèptics amb els anuncis de l'APV. Recorden que Medlog Iberia es va comprometre a reservar el 2% de les contractacions a aturats de llarga duració o a persones amb risc d'exclusió social que visquen als voltants. Això seria de les 60 ocupacions directes promeses, perquè entenen que no s'aplicarien sobre les 500 indirectes que es preveuen, és a dir, estimen que donaria feina a 1,2 persones. En els seus càlculs fets grosso modo afegeixen que les empreses ocuparan, cadascuna, una superfície similar d'uns 30.000 metres quadrats; dels 240.000m2 totals de la ZAL, suposaria una multiplicació per huit. El resultat: uns 10 llocs de treball per a les persones en situació més complicada de les 1.800 que estarien en l'atur.
En la mateixa línia es pronunciava l'eurodiputat González Pons (PP) al seu article d'opinió: "S'argumenta que en l'eixamplament del port es funda el futur del nostre mercat laboral, però no és cert. Malament aniríem si l'avenir de l'ocupació a la València digital consistís a carregar i descarregar vaixells, una tasca gairebé ja robotitzada". "A més, l'economia global camina cap a la intel·ligència artificial i els productes que no es poden tocar (programari), en el món actual les regions més riques no són les que mouen contenidors sinó dades", sostenia.
"Hauríem d'haver après la lliçó de l'AVE a Madrid. Després de dècades clamant per tenir-ho, la de l'AVE ha estat la via per la qual la València professional i comercial ha marxat a Madrid", i afegia que és una decisió "impròpia de l'edat digital i de l'economia verda" el fet de "pagar el preu de sacrificar" les platges emblemàtiques de València que es podrien veure afectades per l'ampliació i l'efecte de l'augment de trànsit marítim, tenint en compte que aquestes formen part d'una altra important indústria valenciana: el turisme. Per tant, estem davant d'una batalla on cada protagonista estableix les seues prioritats, molt diferenciades entre si. La batalla està servida per a empresaris, polítics i ecologistes.