El Grup Baleària és tot un exemple de reflotar el vaixell, mai millor dit. Nascuda a Dénia en 1998 d’un projecte empresarial fallit, hui és la naviliera líder en el transport de passatge i càrrega en les connexions amb les Illes Balears. És una empresa pionera a escala mundial en l’ús de gas natural en navegació i en 2019 la seua flota de 30 vaixells va recórrer més d’1,6 milions de milles (en 36.000 viatges), va transportar més de 4,4 milions de persones i 6,1 milions de metres lineals de càrrega. Opera en cinc països un total de 23 rutes. El grup compta amb 24 delegacions, més de 1.800 treballadors en plantilla i l’any passat van facturar 452 milions d’euros. Expliquem la història de com han aconseguit solcar les mars del Mediterrani i del més enllà i què albiren a l’horitzó.
Ressorgiment arran del fracàs de Flebasa i Isnasa
Ho farem des del moll, des dels orígens. El president Adolfo Utor recorda que Baleària neix “sobre les restes d’una xicoteta naviliera anomenada Flebasa Lines que atenia fonamentalment el triangle de línies entre Dénia, Eivissa i Formentera”. Allà l’actual timoner de l’empresa va fer de tot: des d’auxiliar administratiu, fins a taquiller, amarrador i comercial. No va ser una època fàcil, ja que encara no s’havia liberalitzat el sector del transport marítim i les autoritzacions de les noves línies marítimes “eren discrecionals” i afavorien “obertament” a l’empresa estatal, Transmediterránea, segons consta en el llibre ‘El model Baleària’, de Vicente Safón i María Iborra, editat per la Universitat de València.
En 1996, sis anys després que Utor assumira la direcció general, la matriu Isleña de Navegación (Isnasa) va presentar una suspensió de pagaments que va acabar en fallida. “Després de veure’s obligada a tancar per la seua inviabilitat provocada per l’empresa matriu, qui us parla i un grup de directius, capitans i caps de màquines, vam decidir constituir una nova societat, Baleària, i emprendre un nou projecte”, explica.
Utor sospira que, aleshores, la nova empresa es fa fundar de les cendres de l’anterior, “amb un capital exigu” -una part procedia de la hipoteca dels seus propis béns- i “un deute enorme”: “Hereta l’activitat de Flebasa, els seus actius i passius, que adquireix mitjançant una dació en pagament per deutes laborals i un important pagament ajornat, el capital inicial procedent dels seus socis fundadors, a través el pagament únic per desocupació i la capitalització de deutes”.
Reptes i obstacles: el low cost de les aerolínies, crisis econòmiques i crisi climàtica
Des d’aleshores, són moltes les marejades a les quals s’ha hagut d’enfrontar Baleària durant la seua història. Una d’elles, l’aparició de les aerolínies de baix cost, un transport amb el qual Utor admet que és una “dura competència”: “El low cost aeri va socialitzar el transport i el va convertir en massiu, de la mà de la globalització. El transport marítim va obtenir els seus rèdits d’aquest boom i va aprofitar la inèrcia per multiplicar les seues rutes i els seus volums de forma considerable”. En l’actualitat, el passatge suposa el 55% de la facturació de Baleària, i la càrrega, el 41%.
La successió de crisis econòmiques en una dècada també ha estat un fort entrebanc. La primera, la financera de 2008, va afectar Baleària “com a qui més”, però van aconseguir “tirar endavant amb més força”. “Aleshores ens trobàvem en un procés expansiu, de compres i noves construccions, amb un fort endeutament, que ens va exposar de forma crítica a la crisi financera i de falta de liquiditat”, rememora el president de la naviliera. Ara, la del coronavirus genera incertesa, sobretot a un sector amb un fort lligam amb el turisme: “Aquesta crisi ha afectat seriosament les empreses turístiques i de mobilitat, els trànsits del nord d’Àfrica i els EUA, la caiguda de quasi el 100% dels passatgers, es prolongarà fins a l’arribada de la vacuna i no sabem com es recuperarà”. Treu pit perquè en aquesta ocasió l’empresa ha arribat “sanejada i fort a la crisi”, per la qual cosa han pogut “defensar” els trànsits de Balears i Canàries durant l’estiu. “Deixarem plomes pel camí, però amb l’ajuda dels equips tirarem endavant amb força”, afirma, convençut.
Segurament el repte més important que té davant Baleària, com totes les empreses, és el d’adaptar-se a un context d’emergència climàtica. En aquest sentit, Utor defensa que el vaixell “és el mitjà de transport més sostenible de tots”: “És el que garanteix des de fa mil·lennis un transport de mercaderies i passatgers amb despeses econòmiques i mediambientals més òptimes. Per raons físiques: gràcies a Arquimedes i al medi fluid en què els vaixells avancen”.
Pionera en l’ús de gas natural liquat i projecte de terminal que s’autoproveiria en un 100%
Baleària, a més, assegura que fa passos endavant en aquesta direcció: “A aquesta realitat objectiva s’afegeix la nostra determinació innovadora d’avançar en ecoeficiència, mitjançant l’energia, l’autopropulsió i la hidrodinàmica”. De fet, la naviliera de la Marina Alta és pionera en ús de gas natural liquat i és la seua “aposta estratègica de sostenibilitat” amb una flota de nou vaixells prevista per a 2021 amb una inversió de 380 milions d’euros. A més, Baleària aspira, junt amb Global Ports Holdings, a gestionar la nova terminal pública de passatgers del port de València, que s'autoproveiria en un 100% d'electricitat generada per energies renovables (fotovoltaica, eòlica, hidrogen renovable i biocombustible) i que reciclaria el total de residus generats.
Precisament, quan se li pregunta sobre el gran encert de l’empresa, Adolfo Utor no dubta en assenyalar “l’èxit de transportar a través de la mar mercaderies, persones, coneixement i cultura amb zero emissions contaminants”. Sobre una errada confessable, apunta al “creixement de l’any 2007 per l’adquisició de COMANAV en joint venture amb la francesa CMA-CGM i de Buquebus España”, que junt amb la crisi del 2008, els va “provocar una seria indigestió” i es van veure “obligats a dissoldre la joint venture”.
L’estratègia de la flota: d’augmentar la velocitat als ‘smart ships’
El president de Baleària explica que els usuaris són cada dia “més exigents” i busquen “puntualitat, fiabilitat i excel·lents serveis a bord que garantisquen una travessia agradable i entretinguda”, a més del “gran avantatge de poder portar el teu vehicle sense límit d’equipatge”. “Els vaixells de hui tenen l’obligació d’oferir totes les opcions, descansar, prendre el sol, llegir, gaudir d’una bona oferta gastronòmica, de la brisa, de la navegació. A més, han de ser més sostenibles, fiables i garantir una travessia confortable i experiencial”, afegeix. En aquest sentit, des de l’empresa assenyalen com ha anat virant l’estratègia de la flota: si de 2001 a 2008 prevalia els temps de travessia i la navegació a alta velocitat, de 2009 a 2017 van apostar per la idea de “viatge experiencial”, amb comoditat, oci i serveis a bord; va ser a partir de 2019 quan es van llançar els primers ‘smart ships’ duals a gas en les Canàries i el Mediterrani per les exigències mediambientals.
Encara que Baleària és coneguda, com el seu nom indica, per les connexions entre la península i les illes Balears, també donen servei a enllaços amb Ceuta, Melilla i les Canàries. Des de 2003 operen en l’àmbit internacional, quan van començar amb una ruta Tànger-Algesires. Després arribaren Algèria i el Carib (entre els Estats Units i Les Bahames). Hui el negoci internacional suposa un 22% enfront del 78% estatal.
Amb la incertesa actual, Utor confessa que “el pla de creixement” de la internacionalització de Baleària “s’alentirà”. “Quan ens va sobrevenir la crisi de la Covid, estàvem en el millor moment i començàvem a recuperar-nos de l’últim huracà, el Dorian, que va assotar les illes Bahames. La situació ara és crítica i tots esperem que l’any 2021 comence a recuperar-se”, prega.