24
de Setembre
de
2016
Act.
17
de Gener
de
2017
Entesos en les -durant anys- difícils relacions entre Catalunya i País Valencià asseguren que la cimera celebrada a València aquest dilluns, amb més de 200 assistents, és d'una rellevància "extraordinària". Fins i tot el president català Carles Puigdemont afirmava que s'ha tractat d'una "jornada històrica per revertir la incomunicació injusta que ha minvat els dos territoris".
El sociòleg Pau Caparrós és de la mateixa impressió. Director de l'Institut Ignasi Villalonga d'Economia i Empresa, una de les dues úniques entitats –com FERRMED- que formen part indistintament de la Taula Estratègica Catalana del Corredor Mediterrani i del Fòrum Valencià pel Corredor Mediterrani, explica en aquesta entrevista amb VIA Empresa per què la rellevància de la trobada i, sobretot, la realitat d'una infraestructura que sacseja, per la seva absència, l'economia mediterrània.
Més enllà del caràcter polític i simbòlic de la trobada, com a reclamació unitària envers Madrid, quins són els temes tractats?
Va haver-hi dues coses importants. Un d'ells és la decisió dels dos fòrums de reunir-se per primer cop tots: les cambres, el món logístic, els representants empresarials, que són els interessants a col·laborar des de l'esfera privada amb les institucions públiques en l'acceleració de les accions per posar en marxa el Corredor Mediterrani. És molt important perquè és un missatge cap a la Unió Europea de què els dos fòrums creats per dos Governs realment estan fent treballs logístics. Havia de quedar clar que s'havia posat en marxa perquè tot el que s'havia fet fins ara havia estat polític. I s'han reunit per col·laborar i dur endavant accions importants, per exemple, demanar un gestor únic per al Corredor a tota la UE que siga capaç de ser un interlocutor amb totes les parts -Foment, l'Estat francés, etc.
Hi ha hagut alguna proposta de qui ha de ser aquest interlocutor?
No, no s'ha parlat als fòrums en què he assistit. Si en altres instàncies es barallava algun nom, ho desconec. El que sabem és que és una proposta que existeix damunt la taula.
Segons el president valencià Ximo Puig, es crearà una comissió tècnica permanent. Quina serà la seva composició?
Tinc entés que aquesta comissió estarà representada per representants tant del Fòrum com de la Taula, per tant serà una comissió mixta amb la participació de representants dels departaments de Territori de les Conselleries d'Infraestructures valenciana i catalana, membres de les dues taules dels àmbits econòmics i empresarial, etc.
Quins són els objectius de treball d'aquesta comissió?
Haurien de ser, i és un tema que ateny en este cas a la Conselleria d'Infraestructures, recollir els avenços o no de les obres per ajudar a la utilització de l'obra construïda, del Corredor existent i fer les accions per demanar que s'acabe efectivament la infraestructura en els dos grans colls d'ampolla que existeixen en estos moments, que sí que s'han definit des del punt de vista tècnic molt clarament: el Castelló-Tarragona i el Montpeller-Perpinyà. Són els dos trams amb una composició diferent: el segon té ample europeu i, per tant, l'única qüestió és l'adaptació a l'ample de la velocitat AVE i les obres d'adaptació per augmentar la capacitat de trams i de mercaderies. Però és molt més greu la situació del Castelló-Tarragona, donat que s'acabaren les obres que s'estaven realitzant a través d'aquest famós tercer fil -una acció tremendament criticada pels enginyers i els tècnics, perquè no permet la compatibilitat entre els passatgers i mercaderies al nivell desitjat-. Es pronostiquen problemes i es preveuen dificultats en la seua execució, però malgrat tot és el que s'ha produït i el que s'està executant en els trams del Corredor Mediterrani, tant en el València-Tarragona com en els trams des de Castellbisbal a la frontera. Són els trams que s'estan construint i que van avançant molt lentament, incomplint terminis perquè ja haurien d'haver estat finalitzats. Sense termini límit està el tram de Castelló-Tarragona, i són més de 200 quilòmetres. Estem en una situació bastant complicada, un tram d'ample ibèric i, per tant, mentre aquí no s'actue, el Corredor Mediterrani per al transport de mercaderies en ample europeu no és possible.
Quant a xifres, el conseller Josep Rull ha afirmat que s'estan perdent 300 milions d'euros en inversions per la manca de la infraestructura.
Sí, és una prospectiva realitzada entorn d'inversions que s'estan estudiant per col·locar-se al Corredor Mediterrani, com és el cas de la BASF a Tarragona i altres aspectes de les petroquímiques, que són una de les grans afectades per les obres de retard. Jo del que sóc partidari és que s'entenga que l'eficiència en termes d'inversió del Corredor Mediterrani per descomptat que és molt més superior a l'eficiència en termes d'inversió en alta velocitat espanyola que en general s'està produint.
Ara que cita l'AVE, la implicació que hi ha per a les empreses és cabdal, però com afecta als passatgers?
Afecta molt clarament. L'actual plataforma que hi ha entre Vandellòs i Camp de Tarragona substituirà el recorregut de l'Euromed endinsant-se a Tarragona ciutat, que farà que l'Euromed València-Barcelona, des de Vandellòs anirà al Camp de Tarragona i farà que tot el llarg recorregut que fa el Corredor per a passatgers, des de Barcelona fins aquí, no circule per la costa litoral del Garraf, compartint via amb les Rodalies. En canvi, anirà per la línia d'alta velocitat del Madrid-Barcelona fins al Camp de Tarragona i d'aquí, amb la nova plataforma -que se suposa que està en obres- fins a Vandellòs. I d'aquí, en la via d'ample ibèric, a València. El Ministeri de Foment intenta posar-ho en marxa per vendre que ha acabat una part important del Corredor Mediterrani, però no és cert, perquè falta un 40% de tota la via. Ningú entendria que entre Boston i Nova York, les dues grans ciutats, no hi haguera via principal. Per tant, insistirem: el 40% de la via encara està en ample ibèric. Es podria circular en l'Euromed i en lloc de les tres hores sine die, s'arribaria en dues hores i vint. Això significaria que Barcelona tindria València com a principal ciutat en connexió ferroviària d'altes prestacions, que no d'alta velocitat, amb el que això significa de rendibilitat.
Per tant, la següent aspiració del territori hauria de ser tenir una alta velocitat i no conformar-se amb una d'alta prestació?
No necessàriament. Nosaltres ho hem defensat. No crec que siga imprescindible anar a 300 quilòmetres per hora entre les dues ciutats, tot i que millor arribar en una hora i mitja que no en dues hores i mitja, està clar. Si tenim una infraestructura que ens permet fer en dues hores i vint un trajecte entre València i Barcelona, doncs tenim un pas molt important, tenint en compte que els costos d'explotació són molt menors i que és el que Europa està mirant, per tant, és el que hem reivindicat. Des del punt de vista del greuge respecte a altres línies d'alta velocitat de l'Estat espanyol, cal remarcar que, evidentment, el que caldria és homologar-nos. Si es compleix l'agenda del Corredor, la dels compromisos d'allò que queda, el salt qualitatiu cap als passatgers és molt important.
Per últim, quina sensació té després de la reunió?
Molt positiva. S'ha demostrat que afecta dues societats econòmiques i és clau que Europa veja la seriositat i detecte que això es pren seriosament i que hi ha ganes de fer-ho rendible amb propostes actives i constructives paral·leles a les reivindicacions. I una altra cosa important, que possiblement no se li està donant tot el ressò necessari, i és que s'ha signat un conveni en turisme que, juntament amb l'alimentació, són els dos sectors clau en la cooperació empresarial de l'Arc Mediterrani. El Corredor Mediterrani, i està en boca de molts ponents, va més enllà del tren. En aquestes dues zones és on hi ha una centralitat de producció, de PIB, d'exportació, molt superior a la dels altres. Aquí és on està la massa crítica fonamental, on s'ha de fixar la prioritat. Hi ha xifres que ens converteixen en líders de l'Estat, a escala europea i mundial. I ho hem de saber aprofitar. El Corredor Mediterrani és molt més un tren, és una regió econòmica, l'Euroregió de l'Arc Mediterrani.
El sociòleg Pau Caparrós és de la mateixa impressió. Director de l'Institut Ignasi Villalonga d'Economia i Empresa, una de les dues úniques entitats –com FERRMED- que formen part indistintament de la Taula Estratègica Catalana del Corredor Mediterrani i del Fòrum Valencià pel Corredor Mediterrani, explica en aquesta entrevista amb VIA Empresa per què la rellevància de la trobada i, sobretot, la realitat d'una infraestructura que sacseja, per la seva absència, l'economia mediterrània.
Més enllà del caràcter polític i simbòlic de la trobada, com a reclamació unitària envers Madrid, quins són els temes tractats?
Va haver-hi dues coses importants. Un d'ells és la decisió dels dos fòrums de reunir-se per primer cop tots: les cambres, el món logístic, els representants empresarials, que són els interessants a col·laborar des de l'esfera privada amb les institucions públiques en l'acceleració de les accions per posar en marxa el Corredor Mediterrani. És molt important perquè és un missatge cap a la Unió Europea de què els dos fòrums creats per dos Governs realment estan fent treballs logístics. Havia de quedar clar que s'havia posat en marxa perquè tot el que s'havia fet fins ara havia estat polític. I s'han reunit per col·laborar i dur endavant accions importants, per exemple, demanar un gestor únic per al Corredor a tota la UE que siga capaç de ser un interlocutor amb totes les parts -Foment, l'Estat francés, etc.
Hi ha hagut alguna proposta de qui ha de ser aquest interlocutor?
No, no s'ha parlat als fòrums en què he assistit. Si en altres instàncies es barallava algun nom, ho desconec. El que sabem és que és una proposta que existeix damunt la taula.
Segons el president valencià Ximo Puig, es crearà una comissió tècnica permanent. Quina serà la seva composició?
Tinc entés que aquesta comissió estarà representada per representants tant del Fòrum com de la Taula, per tant serà una comissió mixta amb la participació de representants dels departaments de Territori de les Conselleries d'Infraestructures valenciana i catalana, membres de les dues taules dels àmbits econòmics i empresarial, etc.
Quins són els objectius de treball d'aquesta comissió?
Haurien de ser, i és un tema que ateny en este cas a la Conselleria d'Infraestructures, recollir els avenços o no de les obres per ajudar a la utilització de l'obra construïda, del Corredor existent i fer les accions per demanar que s'acabe efectivament la infraestructura en els dos grans colls d'ampolla que existeixen en estos moments, que sí que s'han definit des del punt de vista tècnic molt clarament: el Castelló-Tarragona i el Montpeller-Perpinyà. Són els dos trams amb una composició diferent: el segon té ample europeu i, per tant, l'única qüestió és l'adaptació a l'ample de la velocitat AVE i les obres d'adaptació per augmentar la capacitat de trams i de mercaderies. Però és molt més greu la situació del Castelló-Tarragona, donat que s'acabaren les obres que s'estaven realitzant a través d'aquest famós tercer fil -una acció tremendament criticada pels enginyers i els tècnics, perquè no permet la compatibilitat entre els passatgers i mercaderies al nivell desitjat-. Es pronostiquen problemes i es preveuen dificultats en la seua execució, però malgrat tot és el que s'ha produït i el que s'està executant en els trams del Corredor Mediterrani, tant en el València-Tarragona com en els trams des de Castellbisbal a la frontera. Són els trams que s'estan construint i que van avançant molt lentament, incomplint terminis perquè ja haurien d'haver estat finalitzats. Sense termini límit està el tram de Castelló-Tarragona, i són més de 200 quilòmetres. Estem en una situació bastant complicada, un tram d'ample ibèric i, per tant, mentre aquí no s'actue, el Corredor Mediterrani per al transport de mercaderies en ample europeu no és possible.
Quant a xifres, el conseller Josep Rull ha afirmat que s'estan perdent 300 milions d'euros en inversions per la manca de la infraestructura.
Sí, és una prospectiva realitzada entorn d'inversions que s'estan estudiant per col·locar-se al Corredor Mediterrani, com és el cas de la BASF a Tarragona i altres aspectes de les petroquímiques, que són una de les grans afectades per les obres de retard. Jo del que sóc partidari és que s'entenga que l'eficiència en termes d'inversió del Corredor Mediterrani per descomptat que és molt més superior a l'eficiència en termes d'inversió en alta velocitat espanyola que en general s'està produint.
Ara que cita l'AVE, la implicació que hi ha per a les empreses és cabdal, però com afecta als passatgers?
Afecta molt clarament. L'actual plataforma que hi ha entre Vandellòs i Camp de Tarragona substituirà el recorregut de l'Euromed endinsant-se a Tarragona ciutat, que farà que l'Euromed València-Barcelona, des de Vandellòs anirà al Camp de Tarragona i farà que tot el llarg recorregut que fa el Corredor per a passatgers, des de Barcelona fins aquí, no circule per la costa litoral del Garraf, compartint via amb les Rodalies. En canvi, anirà per la línia d'alta velocitat del Madrid-Barcelona fins al Camp de Tarragona i d'aquí, amb la nova plataforma -que se suposa que està en obres- fins a Vandellòs. I d'aquí, en la via d'ample ibèric, a València. El Ministeri de Foment intenta posar-ho en marxa per vendre que ha acabat una part important del Corredor Mediterrani, però no és cert, perquè falta un 40% de tota la via. Ningú entendria que entre Boston i Nova York, les dues grans ciutats, no hi haguera via principal. Per tant, insistirem: el 40% de la via encara està en ample ibèric. Es podria circular en l'Euromed i en lloc de les tres hores sine die, s'arribaria en dues hores i vint. Això significaria que Barcelona tindria València com a principal ciutat en connexió ferroviària d'altes prestacions, que no d'alta velocitat, amb el que això significa de rendibilitat.
Per tant, la següent aspiració del territori hauria de ser tenir una alta velocitat i no conformar-se amb una d'alta prestació?
No necessàriament. Nosaltres ho hem defensat. No crec que siga imprescindible anar a 300 quilòmetres per hora entre les dues ciutats, tot i que millor arribar en una hora i mitja que no en dues hores i mitja, està clar. Si tenim una infraestructura que ens permet fer en dues hores i vint un trajecte entre València i Barcelona, doncs tenim un pas molt important, tenint en compte que els costos d'explotació són molt menors i que és el que Europa està mirant, per tant, és el que hem reivindicat. Des del punt de vista del greuge respecte a altres línies d'alta velocitat de l'Estat espanyol, cal remarcar que, evidentment, el que caldria és homologar-nos. Si es compleix l'agenda del Corredor, la dels compromisos d'allò que queda, el salt qualitatiu cap als passatgers és molt important.
Per últim, quina sensació té després de la reunió?
Molt positiva. S'ha demostrat que afecta dues societats econòmiques i és clau que Europa veja la seriositat i detecte que això es pren seriosament i que hi ha ganes de fer-ho rendible amb propostes actives i constructives paral·leles a les reivindicacions. I una altra cosa important, que possiblement no se li està donant tot el ressò necessari, i és que s'ha signat un conveni en turisme que, juntament amb l'alimentació, són els dos sectors clau en la cooperació empresarial de l'Arc Mediterrani. El Corredor Mediterrani, i està en boca de molts ponents, va més enllà del tren. En aquestes dues zones és on hi ha una centralitat de producció, de PIB, d'exportació, molt superior a la dels altres. Aquí és on està la massa crítica fonamental, on s'ha de fixar la prioritat. Hi ha xifres que ens converteixen en líders de l'Estat, a escala europea i mundial. I ho hem de saber aprofitar. El Corredor Mediterrani és molt més un tren, és una regió econòmica, l'Euroregió de l'Arc Mediterrani.