Fins a l'any 1990, el gran nus del transport per carretera d'Europa a Algesires estava a l'entrada nord de València. Li deien "el semàfor d'Europa" perquè era l'únic que es trobava un viatger danés en tot el seu trajecte per la costa; també va ser conegut com "la senda dels elefants" per un motiu obvi: a penes cinc quilòmetres es podien recórrer en 10 minuts, amb sort, o es podien convertir en una infernal processió amb trànsit. Trenta anys després ens trobem que el Corredor Mediterrani ferroviari també compta amb un obstacle a la capital del Túria. El gran cul de sac, l'únic tram que encara no està en obres al territori valencià, és el pas per València. Per a assolir-lo és necessari el reclamat túnel passant a l'estació central de la ciutat, un projecte que en l'actualitat està en estudi i informació pública.
Segons les dades de l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE), el Ministeri de Foment s'ha compromés a iniciar les obres del túnel passant de doble via i ample ibèric amb tercer carril en 2020 i terminar-les en 2025. La reconversió a ample internacional hauria d'arribar eixe any. Ja va tard: va superar la declaració d'impacte ambiental fa anys, però la crisi va aturar la licitació.
València té hui dia una peculiaritat ferroviària. Té dues estacions de tren i molt a prop l'una de l'altra: l'estació del Nord i l'estació provisional Joaquin Sorolla, punt d'eixida i arribada dels trens d'Alta Velocitat (AVE i Euromed). Aquesta última es va inaugurar en desembre de 2010 i hui pocs recorden que la intenció era que fos temporal.
L'Estació de Joaquin Sorolla a València havia de ser provisional
Francisco Garcia Calvo, exferroviari, enginyer industrial i assessor tècnic d'AVE, explica que el túnel passant "pot esperar, però no massa" i "és molt important" des del punt de vista de la intensitat del trànsit ferroviari. Ara hi ha un túnel (de Serreria) pel qual passen tots els trens procedents del sud i centre de l'estat espanyol que es dirigeixen cap al nord des de València; si deixara de funcionar per problemes tècnics o per inundació, els trens que van al Port de Sagunt, per exemple, haurien d'anar a Madrid i tornar a baixar per Saragossa. "Tot passa pel túnel de Serreria, de dues vies, i està a la vora del col·lapse", denuncia Garcia.
La previsió és que l'actual túnel es dedique en exclusiva al transport de mercaderies i que el túnel passant assumisca els trajectes amb passatgers. "Amb això, l'estació del Nord deixaria de ser una estació-terme i passaria a ser estació de pas", afegeix el tècnic.
El no-AVE de Castelló a València
Actualment cap quilòmetre del traçat ferroviari per la costa al País Valencià permet el pas de l'Alta Velocitat. Com és possible, doncs, que hi haja AVE entre Castelló i València? Perquè el continent, el tren, és AVE, però no la velocitat. Procedent de Madrid, arriba a velocitats de 350 km/h fins a la capital de La Plana; des d'allà, però, ha de reduir la velocitat perquè passa a circular per un carril d'ample mixt que només té capacitat per a 160 km/h.
L'AVE triga més entre Castelló i València que l'Euromed i es triga gairebé el mateix de Madrid a Alacant, que d'Alacant a la capital del Túria
La realitat és que hui molts trens AVE tarden més que l'Euromed en traslladar els viatgers de Castelló a València i a un preu més car. Qualsevol persona pot consultar al web de Renfe que els Euromed direcció sud necessiten entre 42 i 50 minuts (depenent de l'hora d'eixida), mentre que els AVE tarden de 45 a 48 minuts. Cap al nord, la connexió entre les capitals valencianes es fa en 38 minuts, mentre que l'Alta Velocitat requereix entre 42 i 50 minuts. Els preus de l'Euromed oscil·len entre els 16,45 i els 19,60 euros, mentre que l'AVE costa 28,40 euros.
Alacant, més a prop de Madrid que de València
I com és (i serà) la connexió entre les dues grans capitals valencianes, Alacant i València? Ací trobem tres trams que actualment estan en obres. En el primer, de València a Xàtiva, s'està treballant la doble via d'ample internacional ("només li falta la senyalització des de fa dos anys") i el Ministeri s'ha compromés a fer l'enllaç d'ample ibèric amb tercer carril amb la factoria Ford en Almussafes, tot previst per al 2022. AVE reclama, a més, una nova doble via per la costa, actualment no projectada.
Seguim viatjant cap al sud. El segon tram, Xàtiva-La Encina, té una doble via d'ample ibèric i està en obres una nova via similar per a reconvertir l'altra en internacional. És considerat per AVE com "el nus que vertebra nord i sud"; Garcia assegura que "quan estiga fet" els valencians tindran "l'anhelat AVE regional de Castelló a Alacant", que "fa dos anys que hauria d'estar acabat". El Ministeri preveu que la conversió a l'ample internacional s'assolirà en 2022.
L'últim tram "té molt de trànsit de trens sense bones connexions" i és La Encina-Alacant-Múrcia, un important corredor agrícola. Hui ja funciona la doble via d'ample internacional entre La Encina i Alacant (per allà passen els trens de Madrid cap a la capital alacantina), però d'Alacant a Múrcia la connexió és precària: hi ha via única d'ample ibèric. Entre els compromisos del Ministeri està la posada en marxa de la doble via d'ample internacional Monforte-San Isidre, via única d'ample internacional San Isidre-Múrcia i la connexió Elx-Aeroport d'Alacant amb via d'ample internacional.
Hui la connexió en tren entre els dos pols urbans més importants del País Valencià, València i Alacant (a 160 quilòmetres de distància), tarden entre 1 hora i 35 minuts (Euromed) i 2 hores i 10 minuts (Talgo). En canvi, en només 10 minuts més (2 hores i 21 minuts) pot arribar un viatger d'Alacant a Madrid, ciutats separades per 420 quilòmetres, més del doble de distància. Per això, enfront de les infraestructures radials, els empresaris valencians reclamen el seu "AVE regional".