28
de Setembre
de
2016
Act.
29
de Setembre
de
2016
Fins a 52.000 hores diàries és el temps que arriben a perdre a les carreteres les prop de 200.000 persones que intenten entrar i sortir cada matí i cada tarda de l'àrea metropolitana de Barcelona. Això es tradueix en 12,8 milions d'hores anuals que, de tenir-les, servirien per dormir més, portar els nens a l'escola sense presses o dedicar-les a aficions, entre altres. En definitiva, a conciliar més i a millorar la qualitat de vida dels treballadors. I a alleugerir la butxaca, perquè aquest temps perdut a la carretera té un cost anual de 137 milions d'euros, uns 685 euros per usuari.
Aquestes són algunes de les dades que destaca el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) en l'estudi publicat aquest dimarts sobre la congestió als accessos de la capital catalana. Un informe que, malgrat afirmar que en els últims 10 anys s'ha disminuït el trànsit i la congestió, alerta de la perillositat de tornar als nivells previs a la crisi. I és que el repunt econòmic és una de les principals causes de l'augment de l'afluència de vehicles, una tendència que si segueix a l'alça, suposarà una pèrdua de competitivitat econòmica i una major afectació a la qualitat de l'aire. Es tracta d'un "problema greu" que requereix una "solució metropolitana", va afirmar el president del club automobilístic, Josep Mateu, en la presentació de l'estudi.
6 hores crítiques
L'A2 de Pallejà a Barcelona, la B-23 de Molins de Rei a l'Avinguda Diagonal, la C-58 des de Terrassa, i la B-20 pota nord de Montgat al Nus de la Trinitat són els punts més conflictius. També superen un alt volum de trànsit en dies laborables les vies transversals, com les Rondes o l'AP-7 del Papiol a Mollet del Vallès.
Les hores crítiques són entre les 7 i les 10 h durant el matí, i entre les 17 i les 20 h, durant la tarda i el vespre. Una forquilla de 6 hores que concentra el 62% de la congestió i que suposen un còmput total d'entre 80 i 150 minuts setmanals perduts dins del cotxe, el que equival a 8 dies de treball anualment.
De fet, aquesta mena d'homogeneïtzació dels horaris de feina és el que genera taps a les carreteres. Tal com apunta el RACC al seu estudi, des del 2006, el trànsit ha baixat un 9%, mentre que la congestió ho ha fet un 51%. "Unes xifres que no són gens proporcionals", afirma el soci de la consultora Mcrit, Andreu Esquius, qui apunta més cap a la flexibilització de les hores punta com una de les mesures que més ajudarien a augmentar la fluïdesa de les principals vies d'accés a la ciutat comtal.
La carta als reis en infraestructures
Les xifres són reals i demolidores, d'això no hi ha cap mena de dubte, però es pot millorar la xarxa viària a curt termini per no tornar als nivells de trànsit d'abans de la crisi? "Poder es pot. Les més factibles i que més ràpidament ajudarien, però, són mesures relacionades amb la gestió", afirma Esquius, una resposta que va totalment en la línia de propostes que ha fet el RACC, que "no requereixen inversions milionàries" i que permetrien "una gran baixada de la congestió", tal com va defensar el mànager de la Fundació, Lluís Puerto.
En aquest mateix estudi, l'organització d'automobilistes proposa diverses actuacions centrades en l'oferta i la qualitat del transport públic i en la gestió del trànsit. És per això que la primera, com no podia ser d'una altra manera, és demanar al Ministeri de Foment que executi les inversions necessàries per millorar el servei de trens de rodalies de Renfe. "Les inversions compromeses tenen un valor de més de 4.000 milions d'euros", critica el consultor, "i la més important, per a mi, seria augmentar la capacitat de la xarxa interna de Barcelona, a Sants, i l'Hospitalet".
Segons l'expert, aquestes dues estacions tenen pendent una actuació valorada en 430 milions d'euros que, de ser executada, permetria "augmentar la capacitat dels túnels per millorar l'oferta de fora". "Si aconseguim això, i solucionar les duplicacions de via que hi ha a les línies de Vic i el Maresme, moltes persones tornarien a optar pel tren", conclou.
Una altra de les propostes del RACC és l'habilitació d'un carril Bus-VAO low cost a la B-23 i la C-31 Maresme. "Es parla de low cost perquè està pensada com una actuació sense grans inversions. No caldria fer una obra nova, només ampliar amb un carril i reduir la resta i els murals", detalla Esquius sobre la recomanació. Ara bé, funcionaria o passaria com el carril de la C-58? Segons el consultor, el principal problema és el semàfor d'entrada a Barcelona, "que fa que el temps de viatge que puguis guanyar sigui mínim", i la dificultat que tenen els passatgers per trobar amb qui compartir cotxe. Tanmateix, considera que seria una mesura molt eficient per tal d'incentivar l'ús dels autobusos, els quals sí que poden notar la reducció del temps de viatge.
Una altra de les propostes destacades que Esquius comenta té a veure amb la creació d'una via específica per a camions d'accés al port i a la Zona Franca: "Fa cosa de 8 anys ja es va estudiar, de fer una autopista nova pel corredor del Llobregat des de Castellbisbal fins al port. Però va ser un pre-estudi, no va arribar enlloc. Si no ens podem posar d'acord amb coses com el Quart Cinturó, no ho farem amb això".
Millorar la gestió de la xarxa
Una mesura que balla entre l'ampliació de les infraestructures i l'optimització dels recursos disponibles, i que el RACC esmenta en el seu estudi, són els aparcaments de dissuasió (park & ride). Es tracta de zones properes a les estacions de tren que permetin aparcar el cotxe a primera hora, agafar el transport públic i estalviar-se així les congestions.
En aquest sentit, Esquius assenyala que és necessari millorar els aparcaments que ja existeixen. "El 90% dels espais que ja tenim són gratuïts, de manera que estan ocupats per conductors que després no agafen el tren", critica, i proposa tot seguit vincular l'aparcament el transport públic amb un cost que podria oscil·lar entre els 0,5 i els 2 euros regular el seu ús.
Però aquesta mesura va estretament lligada amb la millora del transport públic. "Si la xarxa no funciona, no hi ha més freqüència i la gent segueix agafant el cotxe per fer tot el trajecte, no servirà", considera el responsable de producte de Shotl, Isaac Lozano. Aquesta startup proposa incorporar microbusos a les ciutats per cobrir trajectes determinats en funció de la demanda de cada zona i hora. Per això, proposen impulsar un "sistema multimodel" que permeti al treballador anar en aquests petits autobusos de casa a l'estació de tren i de l'estació a la feina –el que ells anomenen "primera i última milla"- i la resta, en tren o cotxe, si es troba en un park & ride.
Per entendre-ho, posa un exemple: "Ja estem a Sant Cugat, justament a l'estació de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de Sant Joan. Allà la gent deixa el seu cotxe i va a la feina a Barcelona en tren". Així, si millorés la xarxa de trens, assegura que podrien arribar a estacions massificades com la de Clot i cobrir la demanda de transport entre Glòries i Arc de Triomf, una zona conflictiva.
Descongestionar les hores punta
Com assenyala l'estudi del RACC, els moments crítics se situen a primera hora del matí i a la tarda-vespre. Una situació difícil de revertir si es té en compte que no tots els treballadors tenen un horari flexible.
No obstant això, Esquius defensa que en aquest àmbit hi ha més oportunitats de les que, aparentment, sembla. "Les infraestructures tenen suficient capacitat, només cal veure com van de buides a la nit o la fluïdesa que tenen a mig matí o a primera hora de la tarda", considera, per aquest motiu proposa establir un sistema tarifari que "primi les hores més buides".
No es tracta de posar més peatges, ni de fer pagar taxes excessives, assegura que es tractaria de sumar-hi una petita quantitat de diners a l'import que ja paguen els usuaris de les autopistes per entrar a Barcelona. "D'aquesta manera, si la meva empresa em permet escollir l'hora d'entrada, preferiré començar i sortir abans si sé que el peatge també em costarà més barat", exemplifica.
Aquestes són algunes de les dades que destaca el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) en l'estudi publicat aquest dimarts sobre la congestió als accessos de la capital catalana. Un informe que, malgrat afirmar que en els últims 10 anys s'ha disminuït el trànsit i la congestió, alerta de la perillositat de tornar als nivells previs a la crisi. I és que el repunt econòmic és una de les principals causes de l'augment de l'afluència de vehicles, una tendència que si segueix a l'alça, suposarà una pèrdua de competitivitat econòmica i una major afectació a la qualitat de l'aire. Es tracta d'un "problema greu" que requereix una "solució metropolitana", va afirmar el president del club automobilístic, Josep Mateu, en la presentació de l'estudi.
6 hores crítiques
L'A2 de Pallejà a Barcelona, la B-23 de Molins de Rei a l'Avinguda Diagonal, la C-58 des de Terrassa, i la B-20 pota nord de Montgat al Nus de la Trinitat són els punts més conflictius. També superen un alt volum de trànsit en dies laborables les vies transversals, com les Rondes o l'AP-7 del Papiol a Mollet del Vallès.
Les hores crítiques són entre les 7 i les 10 h durant el matí, i entre les 17 i les 20 h, durant la tarda i el vespre. Una forquilla de 6 hores que concentra el 62% de la congestió i que suposen un còmput total d'entre 80 i 150 minuts setmanals perduts dins del cotxe, el que equival a 8 dies de treball anualment.
De fet, aquesta mena d'homogeneïtzació dels horaris de feina és el que genera taps a les carreteres. Tal com apunta el RACC al seu estudi, des del 2006, el trànsit ha baixat un 9%, mentre que la congestió ho ha fet un 51%. "Unes xifres que no són gens proporcionals", afirma el soci de la consultora Mcrit, Andreu Esquius, qui apunta més cap a la flexibilització de les hores punta com una de les mesures que més ajudarien a augmentar la fluïdesa de les principals vies d'accés a la ciutat comtal.
La carta als reis en infraestructures
Les xifres són reals i demolidores, d'això no hi ha cap mena de dubte, però es pot millorar la xarxa viària a curt termini per no tornar als nivells de trànsit d'abans de la crisi? "Poder es pot. Les més factibles i que més ràpidament ajudarien, però, són mesures relacionades amb la gestió", afirma Esquius, una resposta que va totalment en la línia de propostes que ha fet el RACC, que "no requereixen inversions milionàries" i que permetrien "una gran baixada de la congestió", tal com va defensar el mànager de la Fundació, Lluís Puerto.
En aquest mateix estudi, l'organització d'automobilistes proposa diverses actuacions centrades en l'oferta i la qualitat del transport públic i en la gestió del trànsit. És per això que la primera, com no podia ser d'una altra manera, és demanar al Ministeri de Foment que executi les inversions necessàries per millorar el servei de trens de rodalies de Renfe. "Les inversions compromeses tenen un valor de més de 4.000 milions d'euros", critica el consultor, "i la més important, per a mi, seria augmentar la capacitat de la xarxa interna de Barcelona, a Sants, i l'Hospitalet".
Segons l'expert, aquestes dues estacions tenen pendent una actuació valorada en 430 milions d'euros que, de ser executada, permetria "augmentar la capacitat dels túnels per millorar l'oferta de fora". "Si aconseguim això, i solucionar les duplicacions de via que hi ha a les línies de Vic i el Maresme, moltes persones tornarien a optar pel tren", conclou.
Una altra de les propostes del RACC és l'habilitació d'un carril Bus-VAO low cost a la B-23 i la C-31 Maresme. "Es parla de low cost perquè està pensada com una actuació sense grans inversions. No caldria fer una obra nova, només ampliar amb un carril i reduir la resta i els murals", detalla Esquius sobre la recomanació. Ara bé, funcionaria o passaria com el carril de la C-58? Segons el consultor, el principal problema és el semàfor d'entrada a Barcelona, "que fa que el temps de viatge que puguis guanyar sigui mínim", i la dificultat que tenen els passatgers per trobar amb qui compartir cotxe. Tanmateix, considera que seria una mesura molt eficient per tal d'incentivar l'ús dels autobusos, els quals sí que poden notar la reducció del temps de viatge.
Una altra de les propostes destacades que Esquius comenta té a veure amb la creació d'una via específica per a camions d'accés al port i a la Zona Franca: "Fa cosa de 8 anys ja es va estudiar, de fer una autopista nova pel corredor del Llobregat des de Castellbisbal fins al port. Però va ser un pre-estudi, no va arribar enlloc. Si no ens podem posar d'acord amb coses com el Quart Cinturó, no ho farem amb això".
Millorar la gestió de la xarxa
Una mesura que balla entre l'ampliació de les infraestructures i l'optimització dels recursos disponibles, i que el RACC esmenta en el seu estudi, són els aparcaments de dissuasió (park & ride). Es tracta de zones properes a les estacions de tren que permetin aparcar el cotxe a primera hora, agafar el transport públic i estalviar-se així les congestions.
En aquest sentit, Esquius assenyala que és necessari millorar els aparcaments que ja existeixen. "El 90% dels espais que ja tenim són gratuïts, de manera que estan ocupats per conductors que després no agafen el tren", critica, i proposa tot seguit vincular l'aparcament el transport públic amb un cost que podria oscil·lar entre els 0,5 i els 2 euros regular el seu ús.
Però aquesta mesura va estretament lligada amb la millora del transport públic. "Si la xarxa no funciona, no hi ha més freqüència i la gent segueix agafant el cotxe per fer tot el trajecte, no servirà", considera el responsable de producte de Shotl, Isaac Lozano. Aquesta startup proposa incorporar microbusos a les ciutats per cobrir trajectes determinats en funció de la demanda de cada zona i hora. Per això, proposen impulsar un "sistema multimodel" que permeti al treballador anar en aquests petits autobusos de casa a l'estació de tren i de l'estació a la feina –el que ells anomenen "primera i última milla"- i la resta, en tren o cotxe, si es troba en un park & ride.
Per entendre-ho, posa un exemple: "Ja estem a Sant Cugat, justament a l'estació de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de Sant Joan. Allà la gent deixa el seu cotxe i va a la feina a Barcelona en tren". Així, si millorés la xarxa de trens, assegura que podrien arribar a estacions massificades com la de Clot i cobrir la demanda de transport entre Glòries i Arc de Triomf, una zona conflictiva.
Descongestionar les hores punta
Com assenyala l'estudi del RACC, els moments crítics se situen a primera hora del matí i a la tarda-vespre. Una situació difícil de revertir si es té en compte que no tots els treballadors tenen un horari flexible.
No obstant això, Esquius defensa que en aquest àmbit hi ha més oportunitats de les que, aparentment, sembla. "Les infraestructures tenen suficient capacitat, només cal veure com van de buides a la nit o la fluïdesa que tenen a mig matí o a primera hora de la tarda", considera, per aquest motiu proposa establir un sistema tarifari que "primi les hores més buides".
No es tracta de posar més peatges, ni de fer pagar taxes excessives, assegura que es tractaria de sumar-hi una petita quantitat de diners a l'import que ja paguen els usuaris de les autopistes per entrar a Barcelona. "D'aquesta manera, si la meva empresa em permet escollir l'hora d'entrada, preferiré començar i sortir abans si sé que el peatge també em costarà més barat", exemplifica.