06
de Juliol
de
2016
Act.
06
de Juliol
de
2016
Mentre la xarxa de Rodalies de Barcelona segueix generant maldecaps de forma periòdica als seus usuaris, el projecte de l'estació de la Sagrera no avança. A principis de juny el representant d'Adif a la Societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV) reconeixia en una reunió del consell que les obres porten dos anys en stand by i que no hi ha cap pla per finançar ni executar el projecte. Tot i així, a finals del 2015 la mateixa Adif s'havia desmarcat dels criteris consensuats per BSAV en l'adjudicació de contractes, entregant de forma unilateral el projecte de la nova estació a Euroestudios, l'empresa amb pitjor valoració tècnica però, això sí, amb la proposta més econòmica.
Amb aquest panorama, diversos col·legis professionals de Catalunya han insistit aquest dimecres en la necessitat de retornar al projecte consensuat inicialment, tutelat des de Barcelona. "Els problemes interns d'Adif no han de ser una excusa per mantenir aquesta paràlisi i seguir afectant una infraestructura vital per a la ciutat i el país", ha indicat Joan B. Casas, degà del Col·legi d'Economistes. "Tot el que dificulta la mobilitat i el transport és un estrangulament a les possibilitats de creixement econòmic", ha afegit.
Manca de voluntat
Fonts d'aquests col·legis professionals consultades per VIA Empresa atribueixen aquesta paràlisi a la voluntat d'Adif. Expliquen que les obres només les poden aturar resolucions judicials o els propietaris dels terrenys, i cap jutge s'hi ha pronunciat en contra. "Prioritzen altres inversions que sí que estan complint els terminis", asseguren apuntant cap a motius més polítics que econòmics.
Sigui com sigui, els principals col·legis professionals catalans han escenificat aquest dimecres la seva unitat per reclamar no només la posada en marxa de les obres, sinó el retorn del projecte al seu pla inicial. "Defensem que el projecte de la Sagrera torni a Barcelona. No hi ha cap necessitat que se'n vagi a Madrid quan aquí hi havia un consens i un equip molt bo", ha reblat Jordi Guix, degà del Col·legi d'Enginyers Industrials. Alhora, ha recordat la dificultat que suposa arribar a un consens com el que hi havia d'entrada entre Foment (que controla el 50% de BSAV a través d'Adif i Renfe), l'Ajuntament i la Generalitat (que es reparteixen a parts iguals l'altre 50% de la presència a BSAV); instant a recuperar-lo en "un projecte que va més enllà d'una legislatura, és estratègic pel país i la ciutat".
El manifest dels col·legis professionals reivindica la importància del projecte de la Sagrera, que ha d'integrar alta velocitat, rodalies, metro i autobusos; com "un referent de la ciutat que aporti un nou valor urbà capaç d'integrar-se i millorar tant el teixit urbà com el nivell de benestar de la ciutadania". La Sagrera, doncs, ha de ser un punt d'inflexió per completar el disseny ferroviari de vies passants, contraposat al d'estacions terminals (com l'Estació de França), que comporta més temps morts dels trens i una menor qualitat del servei a l'usuari.
Una estació de 100 milions de passatgers
Jordi Julià, enginyer de Camins, Canals i Ports, director de Transfer Enginyeria i autor del llibre Sagrera i la xarxa ferroviària de Barcelona, ha completat la reivindicació dels col·legis professionals amb una conferència que ha repassat la història de la Sagrera fins a l'actualitat.
Julià ha recordat que el pla ferroviari de 1969 ja preveia suprimir les estacions terminals per crear una xarxa amb dos grans punts a banda i banda de la ciutat: Sants i Sagrera. "Es va fer la de Sants; però amb la crisi dels 70 ja no es va fer la de la Sagrera", ha explicat.
Actualment, el projecte de la Sagrera hauria de ser "una operació ferroviària i urbana a gran escala amb una estació per 100 milions de passatgers l'any". La idea és que la Sagrera connecti tant les xarxes ferroviàries globals com les locals fent que les capitals de província de Catalunya estiguin a menys de 60 minuts.
Tot plegat, amb l'objectiu que "el sistema d'alta velocitat tingui dues estacions connectades per un nou túnel ja construït per atendre els serveis peninsulars des de la Sagrera i els serveis europeus des de l'estació de Sants". Julià ha explicat que "l'eliminació de les línies de llarga distància del túnel d'Aragó millorarà el sistema de Rodalies, el qual comptarà amb dues estacions i un taller". Pel que fa al metro, "les dues línies que paren a l'estació de Sagrera es complementaran amb dues línies més en la propera estació de Sagrera Meridiana".
Sense estació no hi ha urbanització
Ara bé, parlar de la Sagrera no és fer-ho només de vies i trens, també és "una gran operació urbanística", ha apuntat Jordi Julià. No en va, les instal·lacions ferroviàries, que històricament han dividit la ciutat, "es converteixen en un element cobert". Per l'expert, l'objectiu és obtenir "un nou espai central a menys d'un quilòmetre del centre físic de la ciutat i a tres quilòmetres de la plaça de Catalunya, integrant els districtes i l'element urbà i metropolità més significatiu: el parc".
En aquest sentit, ha apuntat que es crearà "una nova identitat urbana que creixerà al voltant de l'estació al connectar barris històricament separats pel ferrocarril amb nous desenvolupaments urbans i amb un nou parc situat a 10 minuts de 180.000 persones". Julià ha explicat que el parc, l'estació i els equipaments previstos en tot el projecte "atrauran noves activitats", mentre que també està prevista una nova estació de Rodalies al parc i nous equipaments que serviran les necessitats del dia a dia.
Malgrat el potencial de tot plegat, Julià ha evidenciat que mentre Adif no completi les obres tot queda aturat. "Si un para de fer vies no es pot fer la llosa de sobre. I si aquesta no es fa, tampoc pot arribar el parc ni la urbanització", ha exemplificat per comprendre la cadena amb la que va tot lligat.
Amb aquest panorama, diversos col·legis professionals de Catalunya han insistit aquest dimecres en la necessitat de retornar al projecte consensuat inicialment, tutelat des de Barcelona. "Els problemes interns d'Adif no han de ser una excusa per mantenir aquesta paràlisi i seguir afectant una infraestructura vital per a la ciutat i el país", ha indicat Joan B. Casas, degà del Col·legi d'Economistes. "Tot el que dificulta la mobilitat i el transport és un estrangulament a les possibilitats de creixement econòmic", ha afegit.
Manca de voluntat
Fonts d'aquests col·legis professionals consultades per VIA Empresa atribueixen aquesta paràlisi a la voluntat d'Adif. Expliquen que les obres només les poden aturar resolucions judicials o els propietaris dels terrenys, i cap jutge s'hi ha pronunciat en contra. "Prioritzen altres inversions que sí que estan complint els terminis", asseguren apuntant cap a motius més polítics que econòmics.
Sigui com sigui, els principals col·legis professionals catalans han escenificat aquest dimecres la seva unitat per reclamar no només la posada en marxa de les obres, sinó el retorn del projecte al seu pla inicial. "Defensem que el projecte de la Sagrera torni a Barcelona. No hi ha cap necessitat que se'n vagi a Madrid quan aquí hi havia un consens i un equip molt bo", ha reblat Jordi Guix, degà del Col·legi d'Enginyers Industrials. Alhora, ha recordat la dificultat que suposa arribar a un consens com el que hi havia d'entrada entre Foment (que controla el 50% de BSAV a través d'Adif i Renfe), l'Ajuntament i la Generalitat (que es reparteixen a parts iguals l'altre 50% de la presència a BSAV); instant a recuperar-lo en "un projecte que va més enllà d'una legislatura, és estratègic pel país i la ciutat".
El manifest dels col·legis professionals reivindica la importància del projecte de la Sagrera, que ha d'integrar alta velocitat, rodalies, metro i autobusos; com "un referent de la ciutat que aporti un nou valor urbà capaç d'integrar-se i millorar tant el teixit urbà com el nivell de benestar de la ciutadania". La Sagrera, doncs, ha de ser un punt d'inflexió per completar el disseny ferroviari de vies passants, contraposat al d'estacions terminals (com l'Estació de França), que comporta més temps morts dels trens i una menor qualitat del servei a l'usuari.
 |
| Nou noves entitats s'han adherit als manifestos dels col·legis professionals en relació a l'estació de la Sagrera. Cedida |
Una estació de 100 milions de passatgers
Jordi Julià, enginyer de Camins, Canals i Ports, director de Transfer Enginyeria i autor del llibre Sagrera i la xarxa ferroviària de Barcelona, ha completat la reivindicació dels col·legis professionals amb una conferència que ha repassat la història de la Sagrera fins a l'actualitat.
Julià ha recordat que el pla ferroviari de 1969 ja preveia suprimir les estacions terminals per crear una xarxa amb dos grans punts a banda i banda de la ciutat: Sants i Sagrera. "Es va fer la de Sants; però amb la crisi dels 70 ja no es va fer la de la Sagrera", ha explicat.
Actualment, el projecte de la Sagrera hauria de ser "una operació ferroviària i urbana a gran escala amb una estació per 100 milions de passatgers l'any". La idea és que la Sagrera connecti tant les xarxes ferroviàries globals com les locals fent que les capitals de província de Catalunya estiguin a menys de 60 minuts.
Tot plegat, amb l'objectiu que "el sistema d'alta velocitat tingui dues estacions connectades per un nou túnel ja construït per atendre els serveis peninsulars des de la Sagrera i els serveis europeus des de l'estació de Sants". Julià ha explicat que "l'eliminació de les línies de llarga distància del túnel d'Aragó millorarà el sistema de Rodalies, el qual comptarà amb dues estacions i un taller". Pel que fa al metro, "les dues línies que paren a l'estació de Sagrera es complementaran amb dues línies més en la propera estació de Sagrera Meridiana".
Sense estació no hi ha urbanització
Ara bé, parlar de la Sagrera no és fer-ho només de vies i trens, també és "una gran operació urbanística", ha apuntat Jordi Julià. No en va, les instal·lacions ferroviàries, que històricament han dividit la ciutat, "es converteixen en un element cobert". Per l'expert, l'objectiu és obtenir "un nou espai central a menys d'un quilòmetre del centre físic de la ciutat i a tres quilòmetres de la plaça de Catalunya, integrant els districtes i l'element urbà i metropolità més significatiu: el parc".
En aquest sentit, ha apuntat que es crearà "una nova identitat urbana que creixerà al voltant de l'estació al connectar barris històricament separats pel ferrocarril amb nous desenvolupaments urbans i amb un nou parc situat a 10 minuts de 180.000 persones". Julià ha explicat que el parc, l'estació i els equipaments previstos en tot el projecte "atrauran noves activitats", mentre que també està prevista una nova estació de Rodalies al parc i nous equipaments que serviran les necessitats del dia a dia.
Malgrat el potencial de tot plegat, Julià ha evidenciat que mentre Adif no completi les obres tot queda aturat. "Si un para de fer vies no es pot fer la llosa de sobre. I si aquesta no es fa, tampoc pot arribar el parc ni la urbanització", ha exemplificat per comprendre la cadena amb la que va tot lligat.