L'estratègia del tot o res d'Aena s'ha acabat imposant enmig de l'estupor generalitzat de la societat catalana. Semblava possible, fins i tot el més raonable, que s'arribés a algun tipus d'acord transaccional on tothom hi guanyés (el win-win), encara que no fos del tot. Però sembla definitivament que no ha estat possible.
Ara podríem estendre'ns sobre les responsabilitats polítiques de cadascú: del joc brut i la prepotència d'uns, al fonamentalisme i l'oportunisme dels altres, amb els que pretenen esdevenir la força central de Catalunya dubitatius i desorientats perquè no disposen d'un model econòmic específic per al país, per no parlar dels que tradicionalment juguen a la puta i la Ramoneta. I encara del galdós paper de les elits barcelonines que, en l'afany de protagonisme d'alguns, van marcar ideològicament el projecte davant gran part de la societat catalana des del principi. I ara diuen que hi volen incorporar els sindicats.
Però no ens hi estendrem. Ja ho han fet d'altres. Tot i que es tracta d'un nou exemple de tracte colonial dels grans monopolis i del Govern espanyol que la societat i l'economia catalana pateixen des de fa tantes dècades i que tant mal ens ha fet. Mirem de cercar resposta, però, a algunes qüestions econòmiques relacionades amb el desenllaç del projecte.
Un desistiment difícilment reversible a curt termini
El primer que cal preguntar-nos és si es tracta d'un trencament definitiu o només d'un cop de força per guanyar més pes en l'estratègia negociadora. Aquí entraríem altre cop en la política i la tradició espanyola de guanyar arrasant, si no és que acaben perdent bous i esquelles, és clar. L'obcecació d'Aena a allargar la pista 500 metres peti qui peti és força incomprensible i va contra qualsevol lògica empresarial. Veurem quin és el cost a borsa i entre els grans inversors privats d'aquesta manera de comportar-se i si això acaba traduint-se en algun grau de flexibilització.
Cal suposar que els enginyers aeronàutics d'Aena han conclòs que cal allargar la pista malgrat els dubtes en el sector sobre si es mantindrà la tendència de fer vols intercontinentals cada cop més grans amb pistes més llargues per enlairar-se
La hidra de dos caps que és Aena sempre actua discrecionalment. Tant li fa que el Congrés aprovés -amb els vots del PSOE, per cert- la demanda perquè abaixessin els lloguers dels locals comercials després d'un grapat de mesos sota mínims per la pandèmia. Les pèrdues del 2020 i del primer semestre del 2021 -vora 500 milions d'euros en total- han fet impossible que, a diferència d'altres propietaris, es mostressin flexibles davant el comerç i la restauració que acollien a les seves instal·lacions.
Però ja vam comentar com l'altre cap, l'Estat, va impedir la cessió de l'aeroport de Reus a Port Aventura en unes condicions econòmiques ben favorables. Ara cal suposar que els enginyers aeronàutics de l'empresa han arribat a la conclusió que cal allargar la pista mar malgrat els dubtes en el sector sobre si es mantindrà o no la tendència de fer vols intercontinentals amb avions cada cop més grans i que necessiten pistes més llargues per enlairar-se.
És un pronòstic almenys qüestionable. Cal recordar que Airbus va anunciar la seva renúncia a fabricar l'A380, de dos pisos, perquè als grans compradors, les agressives línies del Golf Pèrsic, no els anava tan bé el negoci com per omplir avions tan grans. Ara, és ben cert que l'altre gran fabricant mundial, Boeing, no ha donat senyals de voler abandonar la producció d'aquest tipus d'aeronaus. Per tant, dubtes tècnics sobre el futur del sector per aquesta banda. Ara, aquests encaparraments dels tècnics del ram sempre fan un cert tuf corporativista.
Conservacionisme té la mateixa arrel que conservadorisme
A l'altre costat, s'han imposat també les visions més conservacionistes -o conservadores- i no s'ha volgut saber res d'una eventual rèplica de la Ricarda en un indret pròxim quan tenim experiències prou reeixides en aquest sentit. Només ha faltat que durant aquests mesos s'hagi fet públic el famós informe dels experts de l'ONU i que se n'hagi fet una lectura parcial i esbiaixada. Perquè l'informe fa èmfasi no només en la gravetat de les previsions futures, sinó en el seu caràcter inevitable, per molt que féssim a tothom ara mateix en la reducció d'emissions. I el que és més important, l'informe ens diu que cal preparar-nos des d'ara mateix per afrontar les noves condicions climàtiques.
El problema, per tant, no és si deixar o no la Ricarda pretesament verge, que no ho és; sinó quin tipus d'intervenció s'hi fa
A les xarxes, aquests dies algú comentava amb sorna que per poc que pugi el nivell del mar, aviat el Prat hauria de convertir-se en base d'hidroavions. Però és que l'aeroport d'Amsterdam, un dels més importants d'Europa en termes intercontinentals, ja és dos metres per sota del nivell del mar. Els holandesos estan preocupats per les previsions sobre l'augment de les aigües, però ells ja tenen la tradició i l'expertesa per poder afrontar aquest tipus de problemes. Aquí, quan els mapes indiquen que el Delta de l'Ebre i els aiguamolls de l'Empordà serien les àrees més extenses que quedarien anegades arran d'un inevitable augment del nivell del mar, ningú ha dit res de com ens ho farem per evitar-ho. Si és que volem fer-ho i estem disposats a esmerçar-hi els recursos econòmics necessaris, és clar.
La papallona tigre al delta
Als anys 80, un equip encapçalat per l'ecòleg i entomòleg Albert Masó va descobrir una papallona diürna i molt vistosa, anomenada papallona tigre (danaus chrysippus) i originària d’Àfrica i Àsia, a les costes mediterrànies. Una migració fins aleshores desconeguda i similar a la de la famosa papallona monarca (danaus plexippus), que migra entre el Canadà i els Estats Units i Mèxic, en una estratègia de diversificació territorial per assegurar la supervivència de l'espècie. La papallona tigre fa el cicle complet -inclosa la posta d'ous i la reproducció- a les zones humides de la costa, com ara el Delta del Llobregat. Una espècie autòctona de planta, la cynanchum acutum, acull el procés de transformació de les erugues i crisàlides. Igual que ocorre al delta de l'Ebre, als aiguamolls de l'Empordà i a d'altres espais similars.
I és que -elements sentimentals a banda, ben respectables com a tals-, les espècies animals i vegetals diversifiquen les seves estratègies de supervivència. En el cas de la Ricarda, pels mapes que han transcendit, sembla que només hi hauria una lleu ocupació de l'actual superfície de la llacuna que, recordem-ho, pot veure's molt més afectada per qualsevol tempesta de tardor com el Glòria de fa dos anys. Hi ha ecòlegs que consideren que seria relativament fàcil reforçar la interconnexió entre les diferents llacunes per assegurar-ne la continuïtat.
Al cap i a la fi, el litoral mediterrani, començant pel Poblenou barceloní, ha estat sempre ple de llacunes on l'home ha actuat, sigui per aprofitar-ne l'aigua, sigui per dessecar-les davant les epidèmies de malària. Igual que ha passat al delta del Llobregat, on el paisatge que avui ens sembla natural fa segles que és un paisatge humanitzat. El problema, per tant, no és si deixar-lo o no pretesament verge, que no ho és; sinó quin tipus d'intervenció s'hi fa.
Hem de recordar que dels 1.700 milions d'euros que s'esfumarien, només 300 corresponien pròpiament a l'allargament de les pistes i a les despeses previstes
Ni terminal satèl·lit ni alta velocitat
En tot cas, el que era evident és que Aena havia de posar pressupost i data per a les compensacions ambientals pendents del 2004 i que encara no ha complert malgrat els requeriments europeus. Això si volia tenir una mínima credibilitat a l'hora de prometre que ara sí que actuaria per compensar els eventuals danys a l'ecosistema del delta del Llobregat. Però ni això.
Hi ha qui diu que no és pas tan important, que s'hagi aturat l'anunciada inversió. Però hem de recordar que dels 1.700 milions d'euros que s'esfumarien, només 300 corresponien pròpiament a l'allargament de les pistes i a les despeses -compres de terrenys, compensacions ambientals- previstes. La part del lleó se l'enduia la nova terminal satèl·lit, promesa des del 2004 i que, segons aquelles previsions, ja acumularia anys de retard. Ara diuen que no fa falta si no s'allarga la pista per acollir més vols intercontinentals. Canvi de criteri.
Dins l'operació i al marge d'aquestes xifres, en el pacte inicial figuraven els compromisos de fer noves estacions d'alta velocitat que connectessin els aeroports de Girona i de Reus amb Barcelona, que ara tornaran a dormir el son dels justos una vegada més. I no cal dir l'eventual arribada de l'alta velocitat al mateix Prat, duplicant o substituint el raïl de la línia de Rodalies en construcció i connectant-la a la resta de la xarxa d'alta velocitat. Aquesta connexió que hem reclamat repetidament ha tingut les darreres setmanes un qualificat i contundent defensor: Joan Amorós, cervell impulsor des de Ferrmed de la reivindicació del corredor mediterrani per part de la societat civil.
Caldria una implicació d'Aena en els interessos generals de Catalunya i una gestió a grans trets pactada amb el govern del país
Hem de ser conscients que qualsevol alternativa al Prat passa per Reus i Girona. No només davant d'una eventual conversió en algun dels dos aeroports en aquesta plataforma per acollir grans aeronaus de vols intercontinentals, com diu algú. O d'una eventual alimentació del hub de Barcelona. Sinó per una cosa molt més prosaica i immediata que és la derivació de vols de curt radi a Girona i Reus que permeti descarregar les instal·lacions i les pistes del Prat.
Una Aena sense credibilitat ni voluntat
Finalment, tal com ja vam comentar, un eventual allargament de la pista mar no generaria per si mateixa un aeroport de connexions internacionals més potent. Caldria una gestió diferent a la d'ara, que contemplés el sistema aeroportuari català com un tot que es complementa i que retornés a la política de tarifes més baixes a Girona i Reus per poder atreure vols de curt radi -on és més rellevant el low cost. Per això caldria una implicació d'Aena en els interessos generals de Catalunya i una gestió a grans trets pactada amb el govern del país. El comportament de la companyia i del Govern espanyol en tot el projecte ja fan adonar-nos que això és demanar la Lluna. I que posats a demanar impossibles, més val exigir directament el traspàs de la gestió íntegra dels aeroports catalans a la Generalitat. Almenys aquesta és una reivindicació que tothom pot entendre fàcilment.
L'Aena, que fa vora 20 anys es va gastar el doble de recursos en la construcció de la faraònica T4 de Barajas respecte a la T1 del Prat -i per això en l'exercici del 2014, l'únic per al que ha donat dades, el Prat aportava el 52% dels beneficis i Barajas només el 27%-, continua malauradament ben vigent. Tots els experts saben que les tradicions i les inèrcies de les grans organitzacions que són molt difícils de capgirar. Per això cal fer foc nou
Tot plegat ens demostra una vegada més que no hi ha possibilitat d'acords parcials, que puguin ser raonables per a tothom, amb els oligopolis i el govern espanyol. I que l'única raó que entenen és el caixa o faixa, màxima que s'atribueix al general Prim, ja fa vora 200 anys.