No serà. Aquesta és una de les poques afirmacions que es poden fer avui dia sobre l’ampliació de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. El projecte ambiciós d’Aena que preveia una inversió de 1.700 milions d’euros per allargar cap a l’est la pista més propera al mar, construir una terminal satèl·lit i convertir la infraestructura en hub internacional de referència ha quedat en paraules. Així, els fets ocorreguts a principis de setembre han provocat que a curt termini els vols de llarga distància no passin a ser un tret característic de les pistes de la capital catalana. Això no obstant, l’estripada de cartes va arribar per les dues bandes implicades: el Govern espanyol, propietari majoritari d’Aena i els líders de l’executiu català.
La ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, es mostrava taxativa quan anunciava que no se’n podria tornar a parlar fins el 2026 tenint en compte que aquest és el marc de temps en què treballava el Document de Regulació Aeroportuària (DORA II): “És una oportunitat perduda”, lamentava. L’ampliació suposava engrandir les instal·lacions de l’aeroport però el mateix era un sinònim de revulsiu per a tota la seva zona d’influència i una injecció d’optimisme per a les empreses i la generació de llocs de treball.
Per la seva banda, el president de la Generalitat, Pere Aragonès etzibava que no triaria entre “inversió o patrimoni natural” –en referència a la preservació de l’espai protegit de la Ricarda que estava en perill amb l’execució del projecte– i el vicepresident Jordi Puigneró no es donava per vençut quan deia que el departament treballa en “diversos escenaris”.
Una situació límit
Més enllà de la diversitat d’opinions i l’intercanvi de retrets entre els diferents actors implicats, l’escenari actual no compta, des del punt de vista quantitatiu, amb dades que exposin les conseqüències d’aquesta no execució d’un projecte de gran envergadura. Ara bé, experts consultats utilitzen les mateixes paraules que la ministra a l’hora d’emetre una valoració de la situació: es tracta d’una “pèrdua d’oportunitats”. L’únic document que pot servir de punt de partida és l’estudi dirigit per Jordi Suriñach i Esther Vayá sobre l’Impacte econòmic de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, que apuntava a un creixement de fins als 5.594,1 milions d’euros a tot Espanya en el cas que s’arribés a acollir 72 milions de passatgers. Igualment, el document posava el focus, també, en els estralls causats per la pandèmia de la covid-19.
L’aeroport del Prat ha perdut una quantitat significativa de passatgers però “en els propers anys recuperarà el trànsit de mitjana i llarga distància”, segons l'expert Òscar Oliver
Aquest és el supòsit en què precisament incideix Òscar Oliver, expert en el sector aeronàutic i professor de postgrau a la UPC School, quan recorda que en el darrer any i mig l’aeroport del Prat ha perdut una quantitat significativa de passatgers però “en els propers anys recuperarà el trànsit de mitjana i llarga distància” deixant l’espai en una situació límit. De fet, l’any 2019 –l’últim exercici sense restriccions de mobilitat– van passar per El Prat uns 53 milions de passatgers i el límit de capacitat s’estima al voltant dels 55 milions d’usuaris. Per tot plegat conclou que “ja era urgent plantejar-se la construcció de la terminal satèl·lit” en aquell moment.
Les apreciacions anteriors són secundades per Andrei Boar, professor de finances de la Universitat Pompeu Fabra-Barcelona School of Management (UPF-BSM), qui aprofita l’ocasió per incidir en els efectes derivats de l’augment de passatgers: el creixement de les seves àrees d’influència i la capacitat de generar noves i millors oportunitats de negoci. Boar ho exemplifica dient que amb aquesta ampliació les importacions i exportacions de productes s’haurien “disparat” a partir de l’any 2025. Malgrat tot, reconeix que “en els propers 10 anys no farem res”.
“Hores greus” per a Barcelona
La qüestió de la preservació de l’espai natural de la Ricarda, que es veuria afectat de ple amb l’ampliació de la tercera pista, ha estat el punt de discòrdia per excel·lència entre les parts implicades. Tant és així que partidaris i detractors han buscat terceres opinions en terceres parts supranacionals. Un fet que finalment no ha estat d’utilitat, ja que no s’ha arribat a consumar cap de les dues posicions. Això sí, de cara a properes ocasions, els experts coincideixen en que caldrà buscar alternatives a l’hora de garantir la protecció d’un espai amb una biodiversitat com aquest.
L’ampliació, certament, es volia dur a terme cap a la banda de la Ricarda perquè cap a l’altra direcció hi ha un complex residencial, Gavà Mar, i suposaria un malestar pels veïns per qüestions acústiques. Aquestes edificacions van ser impulsades durant la dècada dels 80 pel Govern i, segons va reconèixer l’aleshores conseller Andreu Mas-Colell, va ser “un error” pel fet de no preveure que l’aeroport tindria la necessitat d’engrandir-se per donar resposta a l’augment de la demanda.
La dicotomia entre o bé ampliar l’aeroport o bé salvaguardar la Ricarda no és, segons les veus consultades, del tot exacta
Malgrat tot, la dicotomia entre o bé ampliar l’aeroport o bé salvaguardar la Ricarda no és, segons les veus consultades, del tot exacta. Tant per Oliver com per Boar existeixen altres vies per donar resposta a les necessitats futures del complex. El professor de la UPC School afirma que l’ampliació de la tercera pista no és del tot imprescindible per esponjar i engrandir el trànsit d’avions. Oliver considera que mitjançant la construcció de la terminal satèl·lit es pot “portar la configuració de les pistes existents en tenim prou” per permetre que arribin un major nombre de vols transoceànics i de llarg recorregut. Aquest mètode es duria a terme mitjançant un sistema de “pistes segregades”. És a dir, les pistes s’utilitzarien de manera indiferent tant per als enlairaments com per als aterratges fent augmentar la productivitat dels espais. Això no obstant, però, aquesta augmentaria l’impacte acústic.
En aquest punt, les conclusions del professor Boar aporten informació rellevant. L’expert assenyala que històricament s’ha dit que unes obres d’insonorització dels entorns habitats pel veïnat proper tindrien un cost aproximat de 500 milions d’euros, però que aquesta estimació no és real. L’acadèmic defensa que es tracta d’un “tema polític”. Paral·lelament, una ampliació que sí que ha estat aprovada és la de l’aeroport de Madrid-Barajas, una situació que, en paraules d’Òscar Oliver, faci pensar que “la dualitat de hubs es trencarà”. Per tot plegat assegura que són “hores greus per a Barcelona”: “s’està jugant ser aeroport de referència o ser de segona divisió”.