Xifres que no es veien des del 1995, la Terminal 2 tancada des de fa pràcticament un any, Norwegian que tanca la seva base intercontinental... Aquestes són algunes de les notícies que el 2020 ens deixa sobre el Prat, un aeroport que ha vist com la pandèmia de covid-19 el deixava pràcticament buit i amb una davallada dels passatgers que, tot i ser circumstancial per les restriccions i la manca de turisme, va veient com alhora també perd rutes de llarga distància. Mentrestant, Barajas va sumant posicions i, tot i caure en un percentatge similar al de Barcelona, comença a transformar-se en l'únic hub de referència dels mercats asiàtics i americans a l'Estat espanyol. Però, per què un aeroport ha d'anar en detriment de l'altre i Espanya no pot tenir dues seus intercontinentals com sí que ho tenen la majoria de països líders d'Europa com Alemanya i Itàlia? La resposta és clara i els experts coincideixen en què la intervenció de la política està fent molt de mal en aquest sentit, ja que no només deixa al marge del món la capital catalana, sinó que això perjudica tota l'economia estatal.
"Això es dóna sovint a l'Estat i quan hi intervé la política es distorsionen molt les coses perquè hi ha pressions que no s'han d'exercir". El professor de postgrau a la UPC School Òscar Oliver lamenta en una conversa amb VIA Empresa que Barcelona i Madrid no competeixin en termes purament econòmics, que és el que hauria de ser, i avisa que "les companyies aèries volen on tenen negoci" i que, per tant, la gran competició només hauria de ser en matèria de captació de companyies i de passatgers, però mai en qüestions polítiques que, a més, deixen Espanya a la cua dels països capdavanters del món. "La filosofia de tenir un sol hub per país és una mica antiga", assenyala. D'exemples n'hi ha moltíssims. Alemanya té Frankfurt i Munic; Itàlia, Roma i Milà; i així tants altres territoris d'arreu.
La covid-19 ha afectat més o menys per igual tant a la capital catalana com a l'estatal, ja que la primera ha perdut pràcticament un 76% dels passatgers en tot el 2020, mentre que la segona n'ha vist passar un 72% menys. La diferència? Mentre que, per exemple, Norwegian ha decidit tancar la seva base intercontinental al Prat -i també a altres aeroports estratègics- per centrar el seu negoci principal als països nòrdics i en algunes destinacions europees, Iberia ha comprat Air Europa per 500 milions d'euros amb l'objectiu de convertir Barajas en un hub de referència per Àsia i Amèrica. "Una qüestió bastant política" que basa la seva estratègia en "fortificar Madrid i debilitar Barcelona", en paraules del professor d'Economia i Comptabilitat de la UPF-BSM Andrei Boar.
Oliver: "Quan intervé la política en aviació es distorsionen molt les coses perquè hi ha pressions que no s'han d'exercir, com convertir només Barajas en un 'hub' de referència per Àsia i Amèrica"
La pèrdua de vols de llarg radi és el punt calent de la qüestió. Segons Oliver, el més destacable de la davallada del 2020 "no és tant la pèrdua de connexions de curt i mitjà radi, sinó les de llarg". I és que no només Norwegian ha deixat d'operar les rutes que tenia a la costa oest dels Estats Units i els vols de Los Ángeles, San Francisco i Miami, sinó que també American Airlines deia al juliol del 2020 que deixava d'operar els seus vols internacionals a Barcelona fins el 2021 i no deixava clar si mantindria el que connectava la capital catalana amb Miami. A això s'hi sumen les rutes que s'han deixat d'operar amb el continent asiàtic com les d'Air China amb Shangai i Beijing, cosa que demostra, com reitera el professor de la UPC School, que "l’afectació més clara al Prat és la desaparició o pèrdua de les rutes de llarga distància".
El monopoli de la porta d'entrada a l'Estat
Malgrat això, no està tot perdut i Oliver assegura que aquestes són rutes que "es poden recuperar"; això sí, amb "un esforç molt important per part de les administracions catalanes". Si a Madrid no ha passat el mateix ha estat perquè "encara és el hub de referència de l'Estat d'arribada de vols de llarg radi" i, tot i que ha tancat l'any amb 17,1 milions de passatgers -el de Barcelona ho ha fet amb 12,7 milions-, "mantenen l'oferta de rutes i especialment de llarg radi perquè continua sent l'aeroport d’entrada de l’Estat".
És precisament aquí on entren en joc els acords bilaterals d'Espanya amb la resta d'aeroports del món, uns acords que regulen la possibilitat que es pugui operar una ruta entre un aeroport i un altre. Exemple d'això és que, assenyala Oliver, "els drets de tràfic no permeten una cosa fonamental per Barcelona i és que puguin existir rutes que facin escala des d’Àsia a Barcelona i volin al continent americà". Això vol dir que "no es permet que Barcelona faci de pont" i és per aquest motiu que, com insisteix el professor, "aquest impediment dels acords hauria de caure, s’haurien de liberalitzar i permetre que s’exercissin aquestes rutes".
Boar: "Ens trobem amb un tap d’ampolla: la gent no pot viatjar i en té ganes, i un cop s’obri la possibilitat de tornar a viatjar, tindrem un 'boom'. Quan puguem sortir, sortirem tots de cop"
Encara hi ha un punt més calent que s'afegeix a tot això i és que, a causa de la pandèmia, al Prat també està havent-hi certa pèrdua de vols de curt i mitjà radi. Vueling ha deixat d'operar "vols fonamentals per nodrir de passatgers els vols de llarg radi", però això té més fàcil solució: quan les restriccions vagin disminuint i la situació provocada per la covid-19 ho permeti, aquest trànsit aeri es recuperarà, previsiblement entre finals del 2021 i principis del 2022, segons apunta Oliver. De fet, afegeix Boar, "ens trobem amb un tap d'ampolla: la gent no pot viatjar i en té ganes, i un cop s’obri la possibilitat de tornar a viatjar, tindrem un boom. Quan puguem sortir, sortirem tots de cop". Aquest és un pas imprescindible per mantenir i incrementar els vols de llarg radi perquè "necessiten dels passatgers que pugen a l’avió a Barcelona i vénen d’altres vols de connexió, que són els que acaben alimentant els vols de llarga distància".
Ara bé, tot plegat "no evitarà que algunes companyies desapareguin", com podria ser el cas de Norwegian, i aquí és on s'obre el debat europeu sobre "fins a quin punt els estats haurien d’invertir diner públic perquè repercuteix a l’economia de tot el país" perquè, recorda el professor de la UPC School, "mentre hi ha companyies que reben ajudes públiques, altres han de sobreviure soles, com Ryanair". I no només això. Per exemple, Spanair va rebre diners públics i no va poder evitar desaparèixer i, per tant, els diners es van acabar perdent.
Un acte com el de l'Iese tornaria a posar el Prat en el mapa?
Fins la pandèmia, el Prat anava creixent en vols internacionals, però encara li queda molt vol per enlairar-se. El 2017 va ser un gran any per l'aeroport de Barcelona, també va ser-ho el 2019, però ara caldria fer un pas més i, segons Oliver, fer "un esforç molt potent i amb convenciment per part de les institucions de Barcelona i Govern, Ajuntament, Cambra de Comerç i Aeroport, per recuperar les rutes de llarga distància que s’han perdut". A aquest esforç també s'hi haurien de sumar l'Agència Catalana de Turisme i Turisme de Barcelona perquè, segons el professor de la UPC School, "també promocionem Barcelona com a destinació turística".
Això s'hauria de traduir en la creació d'un "organisme en què estiguessin representades les institucions catalanes que fossin capaces de dinamitzar el funcionament de l’aeroport" i, per tant, "una estratègia comercial molt agressiva per anar a parlar amb les companyies aèries i anar a visitar en origen per convèncer-les de la necessitat de volar al Prat i agafar de nou les maletes" quan la situació ho faci possible. I és que, per molt que el 2019 fos un any daurat pel Prat, les xifres demostren que "hi ha una demanda no servida" amb un nombre de passatgers que volen indirectament des de Barcelona a qualsevol destinació del món "perquè no hi ha prou oferta de vols directes". Exemple d'això és l'1,2 milions de passatgers que van volar indirectament des de la capital catalana fins als Estats Units, els 433.000 viatgers que van volar indirectament a la Xina, els 356.000 que van fer-ho al Japó i els 314.000 que van anar cap als països dels sud-est asiàtic com Tailàndia, Filipines, Indonèsia o Vietnam.
Oliver: "La terminal satèl·lit és essencial pel trànsit de llarg recorregut, per reforçar l’oferta de llarg radi de l’aeroport i s’hauria de continuar amb el procés de licitació i de construcció de la terminal satèl·lit perquè és una inversió de futur"
Tot plegat demostra que "Barcelona té un posicionament estratègic de futur", així com que "pot ser un aeroport de connexió, un pont entre Àsia i Amèrica". El coll d'ampolla, assenyala Oliver, "se situa en els drets de tràfic i, en concret, el dret de tràfic de cinquena llibertat, que no està liberalitzat i és el que fa possible els vols pont entre Àsia i Amèrica, que permet volar des d’un tercer país asiàtic fins a Barcelona i continuar fins a un altre tercer país a Amèrica, i incloure-la va molt lent".
I aquí també entra en joc la terminal satèl·lit, que "és essencial pel trànsit de llarg recorregut, per reforçar l’oferta de llarg radi de l’aeroport" i, per tant, sosté Oliver, "s’hauria de continuar amb el procés de licitació i de construcció de la terminal satèl·lit perquè és una inversió de futur". I és que en temps de pandèmia s'han d'aprofitar les ocasions perquè, si l'aeroport està buit i com diu Boar el sector turístic no es recuperarà fins el 2022, "val més fer-la ara perquè l’aeroport tornarà a ser el que era", sentencia Oliver.