L’aeroport del Prat ha tancat oficialment l’any 2019 amb 52,7 milions de passatgers, només un 17% per sota de Barajas. Aquest acostament als guarismes de la capital del Regne s’ha fet amb una terminal T1 que va costar poc més de la meitat que la nova T4 madrilenya, una inexistent terminal satèl·lit que du 10 anys de retard i que farà que almenys durant sis exercicis el Prat treballi per sobre dels límits teòrics de capacitat i, amb una infradotació de personal de terra que ha generat importants vagues i conflictes als darrers estius.
"Arran d’una pregunta, Lucena va reconèixer que un any el Prat havia arribat a generar el 55% dels beneficis d’Aena"
Maurici Lucena, director des de fa dos anys d’AENA, no va dir ni paraula de tot plegat en la seva conferència d'aquest dijous passat al Cercle d’Economia. Va demanar de no parlar del passat i només arran d’una pregunta, va reconèixer que un any el Prat havia arribat a generar el 55% dels beneficis d’Aena.
Això sí, va tenir el detall de no atribuir explícitament l’èxit del Prat a Aena - més aviat hauríem de dir que malgrat Aena- i el va justificar per l’atracció que generen Barcelona i Catalunya i, de passada, per la capacitat de captar noves rutes intercontinentals del Comitè amb aquest objectiu impulsat per la Cambra.
Avantatges del monopoli
Quan Lucena, sempre en un to didàctic i conciliador, va explicar l’activitat d’Aena arreu del món –des de Londres a Jamaica, passant pel Brasil- es va oblidar de constatar que només als 46 aeroports espanyols l’empresa actua en règim de monopoli. Ells en diuen en xarxa i va reivindicar la capacitat negociadora amb tercers d’aquesta xarxa, la difusió del coneixement adquirit i, en darrera instància, les baixes tarifes que tot plegat els permet aplicar. Si els antics monopolis públics –com ara Telefónica o Repsol- han aprofitat la seva posició de domini i les economies d’escala per expandir-se internacionalment, tot i la liberalització del mercat espanyol, Aena ha pogut fer aquesta expansió sense haver de fer front a cap competència interna.
"Aena ha pogut fer aquesta expansió internacional sense haver de fer front a cap competència interna"
El caramel dels 1.500 MEUR d’inversió
Lucena va demanar no pensar en el passat perquè ens portava la bona nova d’una inversió de 1.500 milions d'euros entre 2017 i 2021 al sistema aeroportuari català. Això sí, incloent-hi les connexions ferroviàries del nou tren de Rodalies a l’Aeroport del Prat (330 milions d'euros) i del baixador de l’alta velocitat a Girona –per un import similar. A Reus, per la seva banda, no hi havia accés de tren pressupostat –i això que seria la terminal més ràpida de materialitzar- i les inversions eren minses (27 milions d'euros).
Són 1.500 milions que –oh, casualitat!- ara és la mateixa xifra anunciada d’inversions a Barajas per connectar les seves tres terminals, per ampliar laT4 i per crear una nova terminal satèl·lit. Alguna cosa sembla que hem guanyat des de les inversions dels anys 90.
No hi haurà satèl·lit sense allargar la pista mar
Això sí, la terminal satèl·lit barcelonina ve condicionada a l’ampliació de la capacitat per del front aeri, on s’aposta per l’allargament en 500 m. de la pista del costat mar, per damunt dels terrenys de la zona protegida a nivell europeu de La Ricarda.
"I si el Prat vol ser un veritable aeroport de connexió, un hub en anglès, necessita disposar d’una pista prou llarga perquè hi operin més avions de grans dimensions, que són els que fan les rutes intercontinentals"
Per Aena, aquesta ampliació és imprescindible per poder augmentar fins a 90 el volum de moviments en hora punta, quan ara s’està en 78 i es pot arribar fins a 80. I si el Prat vol ser un veritable aeroport de connexió, un hub en anglès, necessita disposar d’una pista prou llarga perquè hi operin més avions de grans dimensions, que són els que fan les rutes intercontinentals. Preguntat per la renúncia d’Airbus a continuar construint l’A-307 –de dos pisos- perquè no hi ha prou demanda, va admetre que és cert que ara, avions més petits poden fer aquests trajectes transoceànics però va insistir en la necessitat d’allargar la pista de mar del Prat.
La configuració habitual d’un aeroport de connexió, va manifestar Lucena, requereix una certa capacitat sobrant, ja que els vols intercontinentals es concentren en unes poques hores mentre reben aportacions d’altres aeroports en horaris molt més amplis. Per tant, aquest escreix de capacitat requerit les converteix en instal·lacions poc eficients.
Girona, no
Lucena es va allargar explicant els avantatges de disposar d’un gran aeroport de connexió, tant per la ciutat i el país com, més tangencialment, per la mateixa Aena. Aquesta entrarà directament en el negoci immobiliari si amb el hub pot atreure prou activitats per desenvolupar una ciutat aeroportuària als terrenys que ja posseeix al voltant de l’aeroport.
Potser per això mateix, fer de Girona la quarta pista de l’aeroport, considera que no fa possible la creació d’un hub al Prat. Per alimentar un aeroport de connexió intercontinental, va argumentar, cal que les connexions siguin fàcils i curtes. I consideren que els 45 minuts de tren d’alta velocitat entre l’aeroport de Girona i el de Barcelona serien una barrera excessiva per enllaçar amb un vol transoceànic. Diuen que els quatre aeroports principals de la regió de Londres no funcionen de forma integrada com un hub, sinó que només ho fa Heathrow. Aquesta vegada obliden que Barcelona i Girona sí que són gestionats per la mateixa empresa –a diferència de Londres- i que això permetria reordenar el trànsit progressivament fins a optimitzar el repartiment d’arribades en funció de l’alimentació de l’aeroport del Prat.
Els ocells de la Ricarda
Dèiem que, segurament fent de la necessitat virtut, Lucena es va mostrar molt conciliador amb la resta d’administracions –Ajuntament i Àrea Metropolitana i Generalitat-, tot i que no va fer cap referència al Prat. I és que per aconseguir que la Comissió Europea s’avingui a sacrificar la Zona d’Especial Protecció per a les Aus (ZEPA) de La Ricarda i substituir-la per una altra d’equivalent- , caldrà una unanimitat institucional fruit d’un debat i un consens que va insistir que volia promoure.
Lucena es va arribar a comprometre a quintuplicar les àrees protegides en l’entorn del Delta del Llobregat. No va concretar gens de com es faria, potser perquè no hi ha prou espai al delta per això, si no és que es guanya terreny al mar, sempre car i complicat.
"El debat no és realment si volem o no un aeroport de connexió intercontinental, sinó amb quines condicions i amb quins costos, econòmics, socials, territorials i mediambientals"
De moment se’n va anar amb el suport més o menys explícit del Cercle d’Economia en boca del seu president Javier Faus, que es va manifestar obertament partidari que l’aeroport de Barcelona esdevingui un hub i, de forma menys explícita per l’alternativa plantejada per Lucena per aconseguir-ho.
Però és que el debat no és realment si volem o no un aeroport de connexió intercontinental, sinó amb quines condicions i amb quins costos, econòmics, socials, territorials i mediambientals.
Substituir ciment per tecnologia
En el debat posterior, potser la intervenció més interessant va anar a càrrec d’una persona que és identificar com a controlador aeri al Prat amb 30 anys d’experiència professional. Aquest argumentà que Heathrow movia 82 milions de passatgers amb només dues pistes gràcies a la reducció d’intervals entre operacions d’enlairament i d’aterratge que permetia una gestió més acurada i més tecnològicament sofisticada. Si bé és cert que Heathrow és un aeroport que funciona les 24 hores del dia, no com el Prat i la gran majoria d’aeroports, aquesta via d'optimitzar l’ús de les pistes és una alternativa que ja havia apuntat la Cambra de Comerç de Barcelona. Lucena es va limitar a dir que les pràctiques aeroportuàries no eren idèntiques arreu i que ells havien de seguir els criteris establerts per Enaire, el gestor de navegació aèria espanyola.
El Cercle de les infraestructures
En el peculiar debat que les diverses entitats empresarials catalanes –encara que amb diferents propòsits- semblen haver emprès per liderar el debat i, potser, la reivindicació de millors infraestructures per a Catalunya, el Cercle d’Economia s’ha avançat programant un cicle de conferències sobre el tema. Ahir, però, malgrat la indubtable rellevància del convidat, la sala d’actes del Cercle no era plena del tot, malgrat el seu aforament limitat.
Qualitativament, hi havia personatges rellevants, encara que molts entraven en la categoria dels ex, com ara Montilla, Clos, Hereu, Roca o Tàpia. El president de Caixabank, això sí, ocupava un lloc central i també hi havia algun representant de companyies com Agbar. D’altres forces polítiques, no s’hi distingia ningú dels comuns ni de JxCat –que devien ser tots a la Pedrera amb en Mas- i només el regidor independent per ERC, Miquel Puig, destacava entre els polítics en actiu.
Se’ns va anunciar que la pròxima conferència aniria a càrrec del president de Renfe, Isaías Táboas, un altre antic lampista socialista. Posats a parlar del sector ferroviari, potser més hauria calgut convidar el president d’Adif, que són els que posen les vies i tenen la veritable paella pel mànec.