Més carrils bici, espais lliures de cotxes i aposta pel transport públic. La cursa cap a una mobilitat sostenible va, des dels canvis d'hàbits sorgits amb el coronavirus, a contracorrent. L'Àrea Metropolitana de Barcelona ha vist com la covid-19 ha modificat radicalment la manera com els ciutadans es mouen, tant en desplaçaments a curta distància com en trajectes mitjans i llargs. Però són canvis transitoris, que no modifiquen els reptes als quals s'enfronta la mobilitat en un futur immediat. Una jornada organitzada pel Col·legi d'Economistes de Catalunya (CEC) sobre la mobilitat a l'AMB ha posat de relleu tres ineficiències del sector i com solucionar-les.
Un dels participants a la trobada digital ha estat el president de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Ricard Font, que ha destacat el communting com un dels principals problemes de la mobilitat metropolitana, és a dir, els treballadors que es traslladen des de ciutats mitjanes fins a Barcelona cada dia. Unes 500.000 persones cobreixen el trajecte amb vehicle privat cada dia, fet que suposa prop d'un milió de desplaçaments. En canvi, els ciutadans de la mateixa ciutat que es desplacen en cotxe només és d'un 20% -mentre que un 80%, aproximadament, trien el transport públic, la bicicleta, el patinet o altres opcions menys contaminants-.
"Si volem reduir un 25% en els propers 10 anys els 500.000 vehicles que vénen de fora la capital donant-los una oferta de transport públic, hauríem de crear uns nous FGC: una oferta de quasi 300.000 places per donar un servei regional", ha explicat Font. La solució a aquesta primera ineficiència passa per infraestructura ferroviària. La jornada, dirigida pel degà del CEC, Anton Gasol, i amb un col·loqui moderat per l'economista Guillem López-Casasnovas, ha subratllat dues ineficiències més.
La capacitat de càrrega de les infraestructures ja existents és una d'aquestes. Font ha manifestat que, en condicions no alterades pel canvi d'hàbits per la covid-19, en hora punta falta oferta i la resta del dia, en sobra: "Construïm infraestructures o serveis per dues hores, que després van quasi buits, i ara tenim una oportunitat per endreçar una mica els horaris". Però el president d'FGC troba una altra ineficiència dins d'aquesta: el finançament del transport públic.
"El ciutadà cobreix un 43% del cost, mentre que una administració endeutada a més del 100% del PIB es fa càrrec del 57% restant", afirma Font. En aquest sentit, creu que el finançament s'ha de pensar a llarg termini. Font afegeix que "a Europa ja ens han donat la recepta: la mobilitat ineficient i que contamina ha de pagar el transport net". És a dir, es mostra a favor que els usuaris paguin per utilitzar el transport públic però també han de "pagar per contaminar". El president d'FGC ha instat a fer front a aquest problema immediatament, ja que "després tindrem la factura de la pandèmia i potser multes de la UE per no reduir la contaminació a Madrid i a Barcelona".
Ricard Font, president de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, en una imatge d'arxiu | ACN
La tercera ineficiència ve da la mà del comerç electrònic. Fa anys que les compres per internet estan en tendència ascendent, i el confinament i les restriccions de moviments pel coronavirus han accentuat aquesta tònica. "Si fem la feina de treure vehicles privats però n'afegim de repartiment, les ciutats es congestionaran igualment", es queixa Font. Per a la gestió de la distribució urbana de mercaderies no aporta cap solució, però sí que veu clar que s'ha d'abordar separadament a l'objectiu de treure els cotxes de la ciutat.
Canvis temporals per la covid-19
Julio Gómez-Pomar, economista i coordinador del monogràfic sobre mobilitat de la revista Economistas sobre el qual s'ha basat la jornada, ressalta els efectes que ha tingut el coronavirus en la mobilitat. El primer canvi ha estat "incloure la variable salut", explica. El risc de contagi en el transport públic s'ha convertit ara en un dels temes centrals de la mobilitat. Però si un efecte clar ha tingut el coronavirus és la restricció en els moviments en general. Mentre que els de mitjana i llarga distància s'han reduït gairebé a zero, els trajectes curts han estat molt retallats.
El primer canvi que ha tingut el coronavirus en la mobilitat és que ha inclòs la variable salut
Segons Gómez-Pomar, un altre efecte ha estat l'augment de l'ús del vehicle privat i dels VTC, en detriment del carsharing i els transports col·lectius públics per la por al contagi. A això s'ha d'afegir la implantació del teletreball, que disminueix la mobilitat, i la disminució de l'oci a causa de les restriccions i la prudència dels ciutadans, que té el mateix efecte.
Font qualifica molts dels viatges que es feien abans com "innecessaris", i posa com exemple alguns desplaçaments que feia ell mateix a Madrid per a reunions, "que es poden fer perfectament per videoconferència". El mateix passa amb algunes visites al metge i classes a la universitat, per exemple. Però aquests canvis que s'han produït ara, considera Font, no seran permanents: "Un cop superada la situació, seguirem com abans".
L'economista Gómez-Pomar apunta un efecte que sí que pot tenir continuïtat, però que encara no es pot avaluar: "La tendència a buscar habitatge a l'extrarradi; si es produís, afectaria la mobilitat cap a les ciutats". De moment, les modificacions en els hàbits de transport "ens donaran un marge de temps" per pensar i repensar infraestructures.