Amsterdam és coneguda per moltes coses, però sobretot com la ciutat de les bicicletes. Des de fa uns anys, la ciutat s’ha convertit en un dels nodes mundials on aquest mitjà de transport no només és extremadament comú, sinó també imperant en la ciutat: els carrils bici omplen els seus carrers i vagis on vagis hi ha un aparcament de bicicletes o una estació per arreglar-les en cas d'avaria. Però no és casualitat que Amsterdam sigui la capital mundial de la bicicleta; hi ha una estratègia política i econòmica que ha transformat el que havia sigut durant molts anys un port al mig d’un riu en un referent social del benestar en el transport.
Després de la Segona Guerra Mundial, com qualsevol altra capital europea, Amsterdam va començar una dura reconstrucció de la seva traça urbana. Així, es va haver de fer front a múltiples despeses que van fer que, malgrat l’absència de carrils o les facilitats d’avui, moltes persones optessin per mètodes de transport més barats com la bicicleta, però amb l’augment del PIB entre 1948 i 1970 la capacitat adquisitiva de les persones va augmentar i les ciutats holandeses, com aquell qui diu, es van omplir de cotxes. Això no només va ser l'origen d’una gran congestió de les ciutats, sinó també de molts accidents de trànsit. Segons dades oficials de l’època, l’any 1970, només aquell any, van morir més de 3.000 persones en atropellaments, 450 dels quals eren infants. Això va causar una gran alerta a les autoritats, que van començar a explorar altres opcions de transport més pacífiques i segures. També va causar moltes revoltes i protestes socials de ciutadania i famílies que, sota lemes com Stop Kindermoord (pareu l'assassinat de criatures), van sacsejar un país que, a diferència del nostre, té molt poca tradició de protesta civil. Amb tot aquest enrenou, la crisi del petroli va esclatar l’any 1973 i les autoritats neerlandeses es van adonar de la impossibilitat de continuar depenent d’un recurs tan variant a escala geopolítica.
Es calcula que hi ha més bicicletes que persones residents a Amsterdam
No feia falta ser molt espavilat per veure que la realitat geogràfica plana dels Països Baixos donava molt joc per adaptar la planificació urbanística en moltes possibilitats, la guanyadora de la qual va ser, com sabem, el transport en bicicleta. Així, i aprofitant també l'aposta per la sostenibilitat i les noves escoles de benestar que començaven a sorgir durant la dècada dels setanta, la ciutat d'Amsterdam (i moltes altres del país) va començar a transformar-se cap a una ciutat que passés de les rodes de motor a les rodes de pedal. Actualment, es calcula que hi ha més bicicletes que persones residents a Amsterdam, unes 900.000 per una població d'uns 882.000 habitants. A la ciutat hi ha més de 400 quilòmetres de carril bici, 30.000 quilòmetres a tot el país.
Però no tot és bonic a la ciutat sobre rodes. També hi ha efectes adversos que genera aquest sistema de mobilitat. El primer de tots és el que les taxes de criminalitat i furts de bicicletes han augmentat en els últims anys, i existeix una xarxa de mercat negre de bicicletes robades en tota la ciutat i altres indrets del país. A més, a causa de l'abundància de canals que envolten la ciutat, la idea de llançar una bicicleta a l'aigua ha esdevingut extremadament popular, fet que ha convertit els canals en reserves de bicicletes convertides en deixalles, amb tot l'impacte ambiental i social que comporta.
A causa de l'abundància de canals que envolten la ciutat, la idea de llançar una bicicleta a l'aigua ha esdevingut extremadament popular
Més enllà de les externalitats negatives que comporta aquest mitjà de transport, aquesta aposta de ciutat ens permet una reflexió important. Hi ha una confusió habitual entre les alternatives sostenibles, la perfecció i la bondat absoluta. Si bé les alternatives sostenibles o de mobilitat del benestar són preferibles, això no significa que estiguin exemptes de costos o desperfectes. Sovint exigim a les alternatives que resolguin tots els reptes i problemes dels sistemes anteriors, però això no només és poc racional sinó també poc probable. Amsterdam, a més, és un exemple de sostenibilitat arreu, però que el sistema de bicicletes funcioni a la ciutat també és arran de la seva morfologia i condicions. Així, si bé és cert que totes les ciutats haurien de fer una reflexió com la seva, la solució a l'holandesa no és la solució per a totes les ciutats del món. A Amsterdam li funciona ser la ciutat sobre rodes, però potser Barcelona necessita altres models. Serà la ciutat dels quinze minuts? Seran les superilles? Sigui com sigui, el fet que s'hagi obert el debat ja permet, com a mínim, un tema per pensar en els anys vinents.