Encara que només sigui un canvi de número, té un gran simbolisme. No és fàcil predir quin aspecte prendrà el nou any, especialment en una societat que canvia i es transforma cada cop més ràpidament. Moltes de les previsions fetes fa un any no s’han complert: les borses han iniciat una tendència a l’alça, no s’ha produït l’augment del preu del petroli que posaria en dubte l’economia, ni tampoc hi ha hagut cap bombolla al mercat immobiliari... No obstant això, no es pot descartar que aquests fenòmens es produeixin el 2025, però hi ha diversos factors que condicionaran l’economia, i aquesta vegada es pot dir que la geopolítica tindrà més importància que mai.
Aquest any que deixarem enrere marca un primer quart de segle en què el bloc econòmic conegut com a Occident ha perdut força, un declivi que per a molts és una calamitat. Tot i que els Estats Units mantenen la seva supremacia econòmica, Europa ha perdut protagonisme de manera significativa, mentre que la Xina s’ha convertit en la segona economia mundial i podria superar els EUA en un futur pròxim.
Hi ha un exemple clar que il·lustra el declivi d’Europa. El gegant asiàtic va començar el segle XXI immers en les negociacions per entrar a l’Organització Mundial del Comerç, aconseguint signar l’acord l’any següent. En aquella mateixa època, la Unió Europea iniciava contactes amb el Mercosur per tancar un acord comercial. Un quart de segle després, Europa encara no ha signat aquest pacte amb el Mercosur, malgrat que Von der Leyen va aconseguir un preacord, mentre que la Xina s’ha acostat significativament a Sud-amèrica gràcies a una geopolítica efectiva.
A més, Europa està atrapada en una crisi polièdrica. La Unió Europea manca de lideratges sòlids, i l’extrema dreta ha crescut notablement. Alemanya i França estan immerses en crisis polítiques, i la sortida del Regne Unit de la Unió ha debilitat encara més la seva influència internacional. En l'àmbit econòmic, la situació tampoc no convida a l’optimisme. Les economies perifèriques de Portugal, Espanya, Grècia i Itàlia, que van ser subestimades durant la crisi del 2008, són les que sostenen el creixement (en alguns casos, gràcies als fons Next Generation i l’impuls dels serveis), mentre que Alemanya podria acabar el 2024 immersa en una recessió.
L'automoció, en una cruïlla
Les regions industrials que han estat motors clau de l’economia europea han tancat el 2024 amb el cap cot. En el sector de l’automoció, Volkswagen ha estat el cas més emblemàtic. A les portes de Nadal, sindicats i empresa van acordar mesures per evitar el tancament de plantes. El gegant alemany acomiadarà 35.000 treballadors en els pròxims cinc anys i reduirà els salaris de la direcció. Aquestes mesures tenen com a objectiu alleugerir costos i preveuen un estalvi anual de 4.000 milions d’euros, necessari per realitzar les inversions imprescindibles per encarar el futur.
No és fàcil explicar com ha arribat la totpoderosa indústria alemanya a aquesta situació. Acostumada al mercat barat d’hidrocarburs russos —es podria parlar fins i tot de dependència—, l’augment dels preus de l’energia va colpejar durament la seva economia. No es va adaptar adequadament a la transformació de la revolució digital, i el proteccionisme va perjudicar greument les seves exportacions. A tot això s’hi suma un factor inesperat: l’auge tecnològic de l’automoció xinesa. Així, qui en el seu moment era un gran importador de vehicles alemanys de gamma alta ha superat Alemanya tant en preus com en tecnologia.
Per paradoxal que pugui semblar, la indústria de l'automoció de la Xina és avui dia tant una amenaça com una oportunitat per al sector automobilístic europeu, que camina coix
Per paradoxal que pugui semblar, la indústria automobilística de la Xina és avui dia tant una amenaça com una oportunitat per a l’automoció europea, que es troba en hores baixes. El novembre de 2024, la quota de vehicles elèctrics a Europa va assolir el 13,2% (12,5% l'any anterior), superant les marques europees. En resposta, Europa ha imposat aranzels als vehicles fabricats a la Xina per intentar limitar el seu impacte.
En aquesta guerra proteccionista, Pequín ha fet un pas més i ha obert fàbriques per produir vehicles amb components importats de la Xina. Un exemple és l’estratègia del grup xinès Chery, que ha aprofitat la planta que Nissan tenia a Barcelona. Recuperant la marca Ebro, desapareguda fa temps, i col·laborant amb EV Motors, produeixen nous vehicles en aquesta fàbrica. Això ha permès recuperar molts dels llocs de treball perduts per Nissan. Els vehicles arriben incomplets des de la Xina i es finalitzen a Barcelona. Tot i que aquestes noves plantes aporten menys valor afegit des del punt de vista tecnològic, són una manera d’evitar la pèrdua de llocs de treball al sector de l’automoció.
La importància d’aquesta iniciativa queda palesa amb la presència de Pedro Sánchez, president del govern espanyol, i Salvador Illa, president de la Generalitat, en l’acord per posar en marxa la planta d’Ebro.
Obrir fàbriques per muntar kits desmuntables en altres països és la via d’escapament per evitar els aranzels imposats a la Xina. Les empreses xineses han creat plantes de producció a llocs com Catalunya, Tailàndia o Mèxic, entre d’altres
L’estratègia que el grup Chery aplicarà a Barcelona no és nova. Mitjançant aquestes plantes, Pequín busca protegir la seva tecnologia davant la indústria occidental. Les inversions en innovació dels últims anys han donat a la Xina un gran avantatge competitiu, i el govern tem que la seva tecnologia pugui ser copiada. Els kits desmuntables permeten que les plantes estrangeres només muntin peces sense revelar la tecnologia subjacent.
Pequín té motius per ser desconfiat. Fa uns mesos, Jim Farley, director executiu de Ford, va viatjar a la Xina preocupat per l’auge de la seva indústria automobilística. Va comprar un model SU7 de Xiaomi i el va portar a Chicago. Recentment, en un pòdcast nord-americà, va reconèixer que el vehicle és “impressionant” i va expressar admiració per la marca. Ford ha adquirit més vehicles xinesos per analitzar-los amb detall i comprendre els seus avantatges competitius.
Tanmateix, l’amenaça dels vehicles xinesos ha inquietat els principals fabricants mundials. Nissan i Honda, les marques japoneses, van fer un moviment inesperat la vigília de Nadal. El 23 de desembre, els seus directors generals van anunciar el primer pas per a una possible fusió. L’objectiu és competir amb Toyota i Volkswagen, i fer front a l’atac dels vehicles xinesos, creant el tercer fabricant mundial. La Xina ha pres la davantera en la transició dels vehicles de combustió a la mobilitat elèctrica, i tant Honda com Nissan veuen clar que una fusió podria ser l’eina per garantir la seva supervivència.
L'aposta per l'electrificació d'Europa, en dubte
Mentrestant, Europa ha fet la seva aposta per la mobilitat elèctrica, o vol fer-ho. Però aquesta aposta no és homogènia. Una de les empreses que més clarament ha defensat l’electrificació és la francesa Valeo. Aquesta empresa, que produeix components per a la indústria automobilística, va facturar 11.117 milions d’euros en el primer semestre de 2024 i disposa de 100.000 treballadors. El conseller delegat de l’empresa, Christophe Périllat, va declarar el 2023 que deixaria de costat la recerca en motors de combustió per reforçar la seva aposta per l’electrificació. El novembre de l’any passat, Périllat va tornar a posar-se al primer pla per demanar als responsables europeus que actuessin amb més fermesa davant la Xina. Va ser molt crític amb l’estratègia de kits desmuntables i va afirmar que volia que les empreses estrangeres realitzessin un mínim d’inversió a Europa, com va passar als Estats Units. En declaracions a la revista Automobilewoche, va subratllar: "Europa hauria d’exigir a les empreses estrangeres que entren al mercat que aconsegueixin un mínim de valor afegit a Europa [...]. Cal recordar que als Estats Units el mínim de valor afegit és del 75%".
D'altra banda, Europa també ha rebut crítiques, sobretot per part de les companyies petrolieres, per descartar els combustibles. Josu Jon Imaz, conseller delegat de Repsol, ha estat una de les veus crítiques. Repsol ha apostat pels combustibles sintètics i ha acusat Europa de no tenir en compte els efectes negatius de l’electrificació.
El 2025 entraran en vigor les noves multes per als productors europeus que no compleixin els límits d’emissions contaminants. Segons la política Clean Air for Europe, els vehicles hauran de reduir les emissions un 15% respecte a 2020
El 2025 entraran en vigor les noves multes per als productors europeus que no compleixin els límits d’emissions contaminants. Segons la política Clean Air for Europe, els vehicles hauran de reduir les emissions un 15% respecte a 2020, és a dir, fins a 93,6 grams de CO₂ per quilòmetre. Els productors que superin aquest límit hauran de pagar una multa de 95 euros per cada gram de CO₂ excedit per cada 3.000 vehicles venuts, de mitjana. Segons estimacions de Repsol, les companyies automobilístiques haurien de fer front a multes de fins a 20.000 milions d'euros. Aquesta mesura ha provocat una divisió entre els productors. Així, mentre el grup Volkswagen, que ha quedat enrere en el mercat dels vehicles elèctrics, s'ha queixat, empitjorant la seva situació econòmica, altres empreses com Stellantis o Volvo, que han fet els deures, han demanat a Brussel·les que no retrocedeixi en aquesta política.
Mercosur, sortida?
No és fàcil entendre l'actual situació de crisi de Volkswagen, que ha estat un símbol de la indústria automovilística d'Alemanya i d'Europa en general, però la clau podria estar en l'estratègia. La marca va basar la seva línia principal d'electrificació en vehicles d'alta gamma, però ha trobat una tempesta perfecta. D'una banda, ha hagut un canvi evident en les tendències de compra de vehicles a Europa. La transició cap a la mobilitat compartida ha debilitat l'opció de la propietat. L'expansió de les plataformes de car sharing i la incertesa sobre els tipus de vehicles que dominaran el mercat han alterat els patrons de compra. A més, la inflació i l'augment dels costos han reduït el poder adquisitiu dels compradors, i els vehicles d'origen xinès de preus baixos han eclipsat els cotxes del grup Volkswagen. D'altra banda, els països asiàtics, que eren el principal destí de les exportacions alemanyes, han vist disminuir la popularitat de les marques europees, amb els consumidors locals començant a preferir productes nacionals. Les tecnologies europees han perdut l'encant per al mercat xinès.
A més, Alemanya tem la resposta que la Xina pugui donar a la política de barreres aranzelàries, que podria perjudicar encara més les vendes dels seus vehicles. Alemanya va votar en contra de la imposició de tarifes, però la decisió favorable va ser aprovada. En aquest context, l'estat espanyol es va abstenir, mentre que França va votar a favor. Aquesta decisió va provocar una nova fissura a les relacions entre París i Berlín, i no serà l'última.
Alemanya tem la resposta de la Xina a la política de barreres aranzelàries d'Europa, ja que podria imposar sancions als seus vehicles, perjudicant encara més les vendes d'automòbils alemanys al mercat xinès. Alemanya va votar en contra de la imposició de tarifes, però es va adoptar la decisió favorable
Davant la davallada del mercat asiàtic, Europa necessita nous mercats i ha fixat la seva atenció a Amèrica del Sud, concretament al mercat de Mercosur, que suposa 700 milions de persones. Això ha generat desacords entre França i Alemanya, especialment pel possible impacte en el sector primari. La Comissió Europea considera l'acord amb Mercosur com una decisió estratègica per posicionar-se davant la polarització entre la Xina i els EUA. Les declaracions de Von der Leyen en el dia de la presentació de la nova comissió deixen clara la profunditat de l'aposta: "En un món on s'aprofiten qualsevols febleses i dependències, la nostra llibertat i sobirania depenen més que mai de la nostra solidesa econòmica", va destacar la presidenta de la Comissió. Va subratllar que aquest acord, que serà el més important a nivell mundial en termes comercials, és "políticament necessari", ja que estalviarà 4.000 milions d'euros a les empreses europees en aranzels, entre altres beneficis.
A més de ser una via d'escapament per a la indústria automobilística europea, l'acord té un gran valor estratègic. També garanteix el subministrament de matèries primeres crítiques per a la transició energètica, com a part de l'estratègia per reduir la dependència de Rússia i la Xina. Brasil, com a gran productor de manganès, coure, silici, titani, níquel i tungsten, pot garantir el subministrament de materials per a bateries elèctriques.
Veient la caiguda del mercat asiàtic, Europa necessita nous mercats i ha posat la seva atenció a Amèrica del Sud, concretament al mercat de Mercosur, que compta amb 700 milions de persones
Mercosur també és una eina per competir amb l'estratègia geopolítica de la Xina. El gegant asiàtic ha ampliat enormement les seves relacions comercials amb Amèrica del Sud a través d'inversions, i actualment és el principal soci de Brasil i l'Argentina. El 8,6% de les importacions de la Xina provenen d'Amèrica del Sud i el Carib (25% del sector d'aliments).
Fins i tot Donald Trump és conscient de la influència de la Xina a Amèrica del Sud, i les declaracions (o amenaces) que va fer la setmana passada sobre el canal de Panamà s'han d'entendre en aquest context. Falta menys de tres setmanes perquè Trump torni a agafar el poder i ja ha donat a conèixer les línies mestres de les seves polítiques. S'acosta un xoc econòmic i comercial entre la Xina i els Estats Units, i Europa, juntament amb les seves indústries, té la necessitat de reafirmar la seva autonomia. El vell continent, immers en una crisi política i econòmica, haurà de trobar el seu camí per evitar quedar atrapat en el laberint geopolític.