Qui conegui directament o per lectures països com l’Índia o Tailàndia ja sap que els elefants són, a més d’entranyables animals, eines de treball (abans també de guerra) amb una vida molt dura. No, però, tots els elefants; només els comuns, els grisos. Com a altres espècies, hi ha elefants albins, de color blanc. Doncs bé, els elefants blancs eren considerats animals sagrats a Tailàndia, l’Índia, i altres països d’Àsia. Per tant, no podien ser destinats a feines com els altres. Els seu manteniment era molt costós pels seus propietaris, que a més tenien l’obligació de facilitar l’accés a l’elefant blanc a la gent que el volgués adorar. Un enorme dispendi, vaja. D’ací que els reis tailandesos regalessin un elefant blanc a aquells cortesans que queien en desgràcia, regal que sovint podia arruïnar el receptor. No causa estranyesa, doncs, que en anglès el terme elefant blanc hagi assolit categoria de frase feta, que significa “Una possessió onerosa; que crea més problemes del que val”.
El terme elefant blanc (en anglès) ha estat usat des de fa dècades en l’àmbit de les ciències socials. I un article publicat a 2005 amb el títol White elefants a la revista Journal of Public Economics va ser tota una fita en la difusió de l’ús del terme. En aquest article, Robinson i Torvik defineixen els elefants blancs com a “projectes d’inversió que tenen un resultat social negatiu”, i proposen que són una forma especial de redistribució ineficient, que es fa políticament atractiva quan els polítics troben difícil fer promeses creïbles als qui els donen suport. De fet, seria la mateixa ineficiència d’aquests projectes el que els faria atractius políticament.
Els elefants blancs han estat -i són- ben presents en les nostres vides. I alguns són ben grans. El dia 26 de juny, el tribunal de comptes de la Unió Europea ha fet públic un informe d’auditoria sobre el desenvolupament del ferrocarril d’alta velocitat (AV) als estats de la Unió Europea, que es pot consultar en obert aquí. L’informe ha aixecat prou polseguera a Catalunya i a Espanya, i els títols amb què ha estat rebut a la premsa han anat de “Demolidor informe sobre el AVE” a pitjor.
L’avaluació social negativa del desenvolupament de la xarxa d’AV a Espanya -i prou en general a Europa- ja només pot sorprendre a qui no hagi volgut seguir els debats sobre la matèria en la darrera dècada, i especialment als informes que van fer el 2015 per Espanya Betancor i Llobet, i per l’experiència internacional Albalate i Bel. De la seua vessant híperpolititzada a Espanya se’n feia ja èmfasi fa quasi 10 anys Espanya, capital París. Insistir-hi ara, aquí, seria tornar-hi un altra vegada, i ja és cosa feta.
Em sembla molt més interessant posar l’atenció en el paper de rei tailandès que ha fet la Comissió Europea, facilitant el regal d’elefants blancs -via cofinançament, ben bé la meitat del qual anat a Espanya- a reietons locals que volien l’elefant si o sí. I, en aquest sentit, l’informe del Tribunal de Comptes Europeu, poblat d’experts en comptabilitat, però pot ser no tant en l’anàlisi de resultats d’inversions i de mobilitat, incorre en unes contradiccions impressionants. Això s’aprecia en detalls com el del requeriment de 9 milions de passatgers per considerar demanda suficient en un corredor completat, que atribueixen a tres corredors, entre ells el Madrid-Frontera Francesa... sense tenir en compte que els treballs que prenen com a referència, més en concret de Rus i Nombela (2007), situen l’exigència de 9 milions de passatgers en una línia de 500 quilòmetres (no de 800), fent tots 9 milions els 500 quilòmetres sencers (no trams parcials) i des del primer any d’operació (no des del n-éssim).
"L’avaluació social negativa del desenvolupament de la xarxa d’AV a Espanya només pot sorprendre a qui no hagi volgut seguir els debats sobre la matèria"
Però, més en general, el principal defecte de l’informe és l’absència de (auto)crítica als propis objectius de la Comissió, amb el seus projectes d’inundar la geografia europea de línies d’alta velocitat. Si la crítica -encertada- és que les que s’han portat a termini (molts menys quilòmetres dels previstos) sovint contemplen sobrecostos rellevants i creixents en el temps, i una demanda inferior al nivell que justificaria la despesa i que proporcionaria rendibilitat social, llavors, ¿com entendre la insistència a estendre la xarxa, quan -havent-se construït ja les línies amb major demanda potencial- les noves actuacions es farien (s’estan fent) a línies de major cost unitari i demanda cada vegada menor? Això posa en quarantena fins i tot la molt predicada contribució de l’AV a la sostenibilitat ambiental, que exigeix un nivell de demanda i de captació d’altres modes que no es dóna en la majoria dels casos (els interessats en l’aspecte mediambiental no s’han de perdre la nota a peu de pàgina 17, a la pàgina 20, de l’informe. Èpica!).
"¿Com entendre la insistència a estendre la xarxa, quan les noves actuacions es farien a línies de major cost unitari i demanda cada vegada menor?"
Les autoritats estatals (i les subestatals) que han impulsat projectes ferroviaris sense rendibilitat social, que en el cas d’Espanya han estat un ben gran i omnipeninsular elefant blanc, són els primers responsables del malbaratament de recursos i energies de la societat. Però la Comissió Europea faria molt bé a reflexionar la forma que -regalant diners per a l’elefant- ha contribuït a aquest despropòsit que, en el cas assenyalat d’Espanya crea molts més problemes dels que ha resolt. És en aquestes ocasions quan es posa de manifest el dèficit democràtic de la UE, que administra uns recursos pels que no incorre en cost polític d’obtenció. I això sempre desincentiva la bona governança.
Referències
Albalate, Daniel & Germà Bel. 2015. La experiencia internacional en Alta Velocidad Ferroviària. Madrid: FEDEA (en obert a http://documentos.fedea.net/pubs/dt/2015/dt-2015-02.pdf)
Bel, Germà. 2010. España, capital París. Barcelona: Destino (En català, a La Campana, 2011)
Betancor, Ofelia & Gerard Llobet 2015. Contabidad financiera y social de la Alta Velocidad en España. Madrid: Fedea (en obert a http://documentos.fedea.net/pubs/eee/eee2015-08.pdf )
De Rus, Ginés & Gustavo Nombela. 2007. Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable? Journal of Transport Economics and Policy 41(1), 3-23.
Robinson, James A. & Ragnar Torvik. 2005. White elephants. Journal of Public Economics, 89(2-3), 197-210.