La competència privada de l’AVE no té marxa enrere i Renfe ho sap. La Unió Europea ja va establir com a termini l’any 2020 perquè tots els Estats membres completin la liberalització del mercat ferroviari, però... està preparat ara el sector a Espanya per assumir-ho? Després que la Comissió Nacional de Mercats i la Competència (CNMC) donés llum verda a ILSA per oferir un nou servei de transport de viatgers en tren d’alta velocitat, ara l'empresa ferroviària espanyola denuncia que l’objectiu de la filial d'Air Nostrum és "accedir al corredor Madrid-Barcelona abans que es produeixi la liberalització”. I no només això. També estan valorant la possibilitat d’interposar un recurs contenciós-administratiu contra la resolució de Competència.
Lamentant-se precisament que ILSA “vol entrar al sector per la porta del darrere”, el delegat de comunicació de Renfe a Catalunya i Aragó, Antonio Carmona, posa en dubte el pla de negoci de la companyia privada –que no ha volgut fer declaracions sobre aquesta qüestió-, però també la decisió de Competència. A parer seu, no compleixen els requisits indispensables perquè la CNMC ho aprovi.
Competència ha aprovat aquesta resolució basant-se en la idea que aquest servei no només “triplica les freqüències actuals entre Madrid i Montpeller” i “les incrementa un 50% des de Barcelona”, sinó que també els temps de viatge es redueixen en un 10%. Renfe, però, no ho té gens clar i qüestiona els càlculs realitzats ja que considera “impossible” fer el trajecte Barcelona-Madrid en menys de 2.30 hores.
Requisits (in)flexibles
A banda d’agafar-se a aquestes xifres, la CNMC ha aportat arguments de la normativa europea per donar el vistiplau al projecte. La UE estableix que els serveis per ser considerats trànsit internacional han de complir dues condicions. D’una banda, que almenys un 30% dels viatgers de l’AVE Madrid-Montpeller de la companyia privada realitzaran el trajecte entre els dos països. I, de l’altra, que el 20% del seu recorregut hagi de ser fora de l’Estat espanyol.
Ara bé, segons Renfe, la filial d’Air Nostrum no arriba a complir aquest percentatge i es queda al 19,7%, que representen 2,5 quilòmetres per a un trajecte de 968,7 quilòmetres.
Per al professor del Departament d'Economia Aplicada de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), Javier Asensio, el càlcul que ha fet ILSA per llançar-se a operar aquesta ruta és comparar-la amb la de l'AVE Madrid-Sevilla. La societat privada considera que a les ciutats del sud de França poden tenir un nombre de passatgers similar als d'aquest trajecte. "El problema és que la gent no viatja tant fora del país com a dins", afegeix. És per això que al final el gruix del mercat, tal com també ha apuntat Renfe, és el trajecte Madrid-Barcelona.
I els combois?
Les coses, però, no són tan fàcils per a ILSA. Ja fa més d’un any que ILSA va provar de llogar tres trens S-100 d’Alstom que pertanyen a Renfe Alquiler –i que són els AVE antics que la companyia va comprar per a l’alta velocitat a Sevilla-, però l'empresa ferroviària s’hi va negar. Segons Carmona, ho van fer per dos motius. El primer, que aquest material no està adaptat per circular en territori francès. El segon, que “cal fer una transformació i tota l’homologació”.
Segons Renfe, l'objectiu d'ILSA és "accedir al corredor Madrid-Barcelona abans de la liberalització"
Precisament per això, la CNMC estudia ara la intervenció sol·licitada per ILSA per poder utilitzar els trens de Renfe. Per a Asensio, el lloguer del material en el sector aeri està molt regulat i qualsevol companyia pot comprar o arrendar un avió i operar qualsevol ruta. En canvi, en el sector ferroviari, el material és específic per la ruta que opera. I això no només passa en les rutes internacionals, sinó que per operar dins d'Espanya no és possible comprar una locomotora a una empresa europea per l'ample de la via.
No obstant això, la llei del sector ferroviari a Espanya estableix que Renfe ha de facilitar el material mòbil als operadors que vulguin competir amb l'empresa pública. Però quin interès pot tenir Renfe en fer això? "Cal regular, establir quin material ha de llogar la companyia pública, amb quines característiques, a quin preu i amb quines condicions de servei", apunta Asensio, qui afegeix que tota aquesta incertesa en la regulació del sector comporta un elevat cost d'entrada de noves empreses en el mercat.
Liberalització: les regles del joc no estan clares
Per al professor de la UAB, l’entrada de nous actors en el mercat sempre és una bona notícia, perquè millora el producte i l’atenció al consumidor. Però també és una aposta arriscada per a ILSA, ja que el sector s’ha de regular millor. Des de fa anys s’ha dit que arribarà la liberalització del sector ferroviari a l’Estat espanyol, però el problema és que hi ha molts detalls que encara s’han de regular. “És per això que hi ha hagut empreses que han volgut entrar en el mercat però tots aquests interrogants han fet que ningú inverteixi en el cost que suposa començar a operar en el sector ferroviari”, apunta Asensio.
La manca d'una bona regulació eleva el cost d'entrada d'empreses competidores en el mercat ferroviari
Un exemple és el cas d'Itàlia, que va permetre l'entrada d'una empresa privada, Trenitalia, juntament amb la companyia pública Rete Ferroviaria Italiana. "Però la companyia encara no ha aconseguit beneficis", assenyala el professor de la UAB, qui atribueix aquest fet a què el mercat de l'alta velocitat és molt petit i en moltes línies no es generen beneficis i, quan ho fa, és per a una sola empresa.
Deustche Bahn vol el seu tren
Competència ha donat llum verda a l’AVE privat després que al maig la companyia ferroviària alemanya Deutsche Bahn, a través de la seva filial Arriva, li cursés també una sol·licitud per entrar a operar transport de viatgers amb tren a Espanya. Els alemanys van demanar operar una línia internacional entre Galícia i Portugal a partir de mitjans intervinguts del proper any que, no obstant això, també tindrà parades a Espanya.
En concret, aquest servei d'Arriva tindrà parades a les estacions de la Corunya, Santiago de Compostel·la, Pontevedra i Vigo Guixar, dins del territori espanyol. D'aquesta forma, oferirà serveis entre aquestes ciutats gallegues alternatius als de Renfe.
Un pas més en la liberalització d'un sector que ha d'arribar el 2020 al conjunt de l'Estat espanyol en la mitjana i llarga distància. “Si es regula bé i les regles del joc estan clares, en alguns trams hi pot haver possibilitat real que hi hagi competència”, conclou el professor de la UAB.