Pocs dies abans de l'anunci del "traspàs integral" de Rodalies, teníem un petit aperitiu amb la notícia que era a punt de formalitzar-se la transferència de recursos per millorar la interconnexió de les estacions de Rubí i Sant Cugat amb les estacions dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) d’Hospital General -línia de Terrassa- i Coll Favà -línia de Sabadell-, totes dues A Sant Cugat. És una de les condicions que Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) va pactar per aprovar els pressupostos generals de l’Estat d’aquest 2023 que ja s’acaba. Com sempre, la materialització efectiva dels acords amb el govern de Madrid, si és que arriben a fer-se efectius, cal extreure-la amb fòrceps. En aquest cas, sembla que anirà acompanyada dels recursos per reformar la N-II al Maresme i reconvertir-la en via cívica, ara que l’autopista de Mataró ha deixat de ser de peatge. De moment, si més no.
El difícil pas de les mercaderies als passatgers
La millora de la connexió de les dues estacions del tram Papiol-Mollet amb la xarxa de transport públic a través dels FGC comportarà la creació d’uns intercanviadors relativament allunyats i complexos. Si és que no s’opta per desplaçar estacions. Esperem que el disseny pensat des de la Generalitat minimitzi les dificultats i que els connectors esdevinguin veritablement funcionals.
Tanmateix, aquests intercanviadors només seran una peça que per si sola no tindrà efectivitat si no es procedeix a l’efectiva transformació de la línia. Una línia, cal recordar-ho, construïda a començaments dels anys vuitanta a l’ombra de les protestes perquè el tren que mensualment transportava residus nuclears des de les centrals catalanes -i els de la resta de trens de mercaderies- cap a la planta de tractament a França deixés de travessar Barcelona pel túnel del passeig de Gràcia. Aquesta via perifèrica al nucli barceloní va trigar més de vint anys (2005) a oferir també transport de passatgers.
Des de Renfe deien que no hi hauria prou demanda, una profecia autocomplerta, vista l’escassetat de serveis -un tren cada hora- i l’estat d’abandonament de les estacions i la seva ubicació perifèrica -era una línia de mercaderies- i desconnectada dels respectius nuclis urbans i del transport públic. Una línia tan abandonada que, fins fa ben poc, els ascensors que serveixen per travessar per sota terra les andanes han estat fora de servei durant anys. I, evidentment, a les estacions, enmig del quasi no res, no hi ha cap mena d’empleat o de servei personal. És un miracle, doncs, que encara algú pugi o baixi del tren.
L’Estat, de desprendre’s de Papiol-Mollet a retenir-la
La línia Papiol-Mollet, que també serveix i ha de servir encara més per evacuar les mercaderies cap a Europa des del port de Barcelona i del futur corredor mediterrani -el dia que funcioni- té per aquest motiu ample mixt, ibèric i internacional. És una solució provisional que, vistes les seves limitacions, s’està abandonant als nous trams d’aquest mateix corredor mediterrani.
Tanmateix, l’interès de la línia per part de l’Estat semblava limitat. Durant les negociacions per Rodalies, es va dir era l’única línia que des de Madrid estarien disposats a traspassar -juntament amb el de la Pobla de Segur, que ja fa anys que gestiona totalment la Generalitat- per allò que consideraven que és una línia interior, sense funcionalitats de connexió fora de Catalunya. Finalment, aquesta no és cap de les tres línies que l'acord estableix que es traspassaran com a mínim. Encara més, precisament el seu caràcter mixt, de passatgers i de mercaderies, ara sembla col·locar-la entre les més difícils de traspassar.
La prevista connexió entre els aeroports del Prat i de Girona, podria en alguns casos circular pel Vallès, en comptes de pel túnel exclusiu de l’alta velocitat que travessa Barcelona
Hi ha hagut diferents propostes per augmentar la freqüència de pas dels trens per aquesta línia. La més recent i que no fa gaire encara semblava imminent, la prolongació dels de la RG-1 que venen de Girona per Mataró i ara moren a l’Hospitalet. Allargar-ne el recorregut fins a Rubí, Sant Cugat i Cerdanyola-UAB no seria massa complicat i podria duplicar el servei ofert fàcilment. Amb tot i això, mentre no estiguin resoltes les deficiències que abans esmentàvem, podrien portar a fer circular més ferro buit.
El miratge del by-pass de Lió
En aquest context, algunes veus empresarials i del món local tornen a treure el tema d’una eventual reconversió de la línia -que ja té un traçat prou recte i adequat per fer-hi circular grans combois de mercaderies- en un corredor de l’alta velocitat. El referent ha estat sempre el de Lió, la primera línia d’alta velocitat a Europa, en funcionament des del 1981. L’èxit de la iniciativa, el fet que l’estació lionesa era de caràcter terminal, al bell mig del nucli urbà, i la voluntat d’allargar la connexió fins al Mediterrani va propiciar la creació d’un by-pass cap al sud amb una estació perifèrica -moderadament perifèrica- a Lió.
Barcelona no és una estació de pas, com Lió sinó una destinació pràcticament terminal, encara que no ho sigui en termes físics
Tot plegat va fer pensar que una solució similar -amb parada al Vallès i aprofitant el traçat de Papiol-Mollet podria ser viable. Fins i tot, l’Ajuntament de Sant Cugat va arribar a reservar uns terrenys en una ubicació una mica més central del traçat per fer-hi una eventual estació d’alta velocitat. Dècades després, encara hi creix només el blat i ha esdevingut el darrer espai agrícola dins la trama urbana de la ciutat.
Mentrestant, s’han posat de manifest diferents elements. Barcelona no és una estació de pas, com Lió sinó una destinació pràcticament terminal, encara que no ho sigui en termes físics. El trànsit més enllà de la ciutat es limita quasi exclusivament a Girona i els trens a l’altra banda de la frontera provinents de la resta de la Península són quasi inexistents.
També mentrestant, el sector de l’alta velocitat s’ha liberalitzat i les connexions que s’estableixen obeeixen ja exclusivament a la rendibilitat esperada en funció del nombre de passatgers a captar. Això introdueix racionalitat, però deixa molt poc marge a polítiques públiques per propiciar un servei o un altre.
Noves finestres d’oportunitat en la lluita amb l’avió
Tanmateix, contra el que cabria esperar, poden obrir-se noves finestres d’oportunitat. Primer, ha estat la recuperació dels trens nocturns com a alternativa a l’avió per a distàncies de fins a 1.000 quilòmetres. Ja n’hi ha que connecten Brussel·les i París cap a Alemanya i Àustria. No es pot descartar, i de fet ja se n’ha parlat, que hi hagi una nova oferta que, provinent del centre o el sud de la península ibèrica, ofereixi aquest servei en un futur no gaire llunyà i que pogués circular per Mollet-Papiol.
La declaració programàtica entre el PSOE i Sumar planteja eliminar les connexions aèries entre ciutats que tinguin un servei de tren no superior a 2,5 hores
En la mateixa línia de substituir l’avió -més contaminant i amb alternatives sostenibles en termes de combustible més endarrerides- pel tren, la declaració programàtica entre el PSOE i Sumar per a la pròxima legislatura espanyola planteja eliminar les connexions aèries entre ciutats que tinguin un servei de tren no superior a 2,5 hores, en línia amb el que ha fet Macron a França. En aquest límit horari se situa la connexió entre Barcelona i Madrid i una eventual aplicació en sentit estricte podria eliminar el pont aeri entre ambdues ciutats.
Si això es dugués a terme, l’alta velocitat ferroviària podria captar el 22% de mercat que encara reté l’avió i potser es podria plantejar la diversificació de punts de connexió. Un, per exemple, podria sortir del Vallès fins a Madrid. I potser més endavant fins a València. O fins a Girona, si el fenomen d’anar a viure a la capital del nord i treballar a Barcelona s’estengués cap al Vallès. És més, la prevista connexió entre els aeroports del Prat i de Girona, podria en alguns casos circular pel Vallès, en comptes de pel túnel exclusiu de l’alta velocitat que travessa Barcelona, sobretot si aquest es satura gaire.
Tot plegat, però serà fer volar coloms si no millora substancialment almenys una de les estacions del traçat, tant en termes de funcionalitat i de serveis com de connectivitat del transport públic cap al Vallès i cap a Barcelona. Algun pas, de moment, s’està produint. Veurem si en continuen de posteriors.