En la primera part d'aquest article vam explorar i contraposar els models de gestió aeroportuari. El model centralitzat conjunt emprat a Espanya no té parangó a la resta del món quan considerem mercats grans amb més d'un gran aeroport. En aquesta segona part ens disposem a avaluar l'eficiència tècnica i econòmica del sector aeroportuari.
L'eficiència econòmica utilitza magnituds econòmiques (Ebitda i resultat abans d'impostos) respecte la Unitat de Càrrega (UdC) de cada aeroport. Una unitat de càrrega és la suma de les mercaderies dividides per 100 i els passatgers. Els aeroports amb ràtios Ebitda/UdC i Resultat/UdC més elevades són els que tenen més eficiència econòmica. Existeixen, però, dues limitacions. La primera fa referència a l’Ebitda, ja que els aeroports amb deute elevat no poden utilitzar ebitda com a mesura dels fluxos de caixa.
La segona és que els aeroports amb una alta sobrecapacitat i beneficis baixos poden obtenir resultats elevats en la ràtio resultat/UdC. Barajas compleix ambdues condicions, així que la seva eficiència econòmica està en dubte.
Passatgers aeroports 2004-2016
L'evolució del nombre de passatgers que transiten els aeroports espanyols no para de créixer any rere any. L'explosió de Barcelona com a potència turística i la signatura de nous tractats bilaterals ha disparat el trànsit a Barajas, que malgrat tot està marcadament per sota de la seva capacitat a causa de la xarxa d'Alta Velocitat. Això ha permès a Aena, privatitzada parcialment el 2015, millorar els seus resultats i els seus ràtings d'eficiència econòmica.
| Resultat/UdC | Ebitda/UdC | Eficiència de mercat | |
|---|---|---|---|
| Barcelona | 9,45 | 13,21 | 132,32 |
| Madrid | 7,12 | 12,45 | 122,11 |
| Tenerife Sud | 7,01 | 9,11 | 152,20 |
| Gran Canaria | 6,08 | 7,65 | 100,93 |
| Palma | 6,43 | 7,81 | 133,90 |
Font: Aena
Els cinc aeroports més eficients de l'Estat acrediten uns nivells d'eficiència força pobres. Barajas presenta bons nivells d'eficiència econòmica però la baixa eficiència tècnica ens diu que és només perquè té pocs passatgers respecte el nombre d'operacions que es fan. És a dir, la sobrecapacitat compensa el baix nivell de beneficis a causa de l'altíssim endeutament.
Barcelona és l'Aeroport més eficient del sistema: lidera les ràtios d'eficiència econòmica i acredita el tercer millor registre en termes tècnics -a més és l'únic aeroport d'aquests cinc que no rep subvencions-. Aquest fet suggereix que té marge de millora durant la temporada baixa, on molts avions no van plens ni de bon tros.
Una ullada a l’eficiència econòmica (Resultat abans d’impostos/Unitats de Càrrega) de tots els aeroports grans del sistema ens mostra com Barcelona domina a tota la resta de forma clara. Els aeroports insulars acrediten bones ràtios però cal tenir en compte que les taxes insulars són més elevades i, per tant, l’ingrés per passatger és més elevat. Juntament amb Madrid (mercat no liberalitzat), són els únics aeroports que presenten ràtios decents. Cada aeroport té costos operatius diferents i, per tant, obligar tots els aeroports a tenir el mateix ingrés operatiu unitari ni és solidari ni eficient. Només beneficia al més ric: Madrid.
Barajas té avantatges regulatoris, extreu rendes a la resta d'aeroports i rep més inversió que ningú. Té l'efecte capital a favor, amortitza moltes menys inversions de les que li toquen i manipula les estadístiques de passatgers a causa dels tractats bilaterals. Malgrat tot això, però, té uns beneficis ridículs.
El cost per a la resta d'aeroports és molt elevat i la pèrdua de competitivitat empresarial molt marcada. Madrid és inhàbil per gestionar res i més quan s'estableix una relació de vassallatge com aquesta -habitual en tantes altres esferes econòmiques-. La igualtat entesa com a súbdits del Gran Madrid. L'Aeroport del Prat no pot continuar ni un minut més en mans castellanes.
Aquest article és la segona part del tema ‘El que amaga la gestió centralitzada dels aeroports’
Bibliografia:
- Aena S.A. (2011:2014). Cuentas de resultados de los aeropuertos españoles.
- Bel G & Fageda X (2010): La reforma del modelo de gestión de aeropuertos de España: ¿Gestión conjunta o individual?. Revista de Economía Pública, 196-(1/2011), pp. 109-130.
- Bel, G (2010): España capital París. Editorial Destino.
- Brueckner J K (2003): Airline traffic and urban economic development. Urban Studies, 40: pp1455-1469.
- European Commission, DG-TREN (2002): Study on competition between airports and the application of state aid rules. Final report (vol I & II). Brussels: European Comission.
- Pels E, Nijkamp P & Rietveld P (2003): Inefficiencies and scale economies airport operations. Transportation Research-E 39, 341-361.