L'obertura del túnel d'accés a la ciutat sota la plaça de les Glòries ha tornat a posar en evidència les contradiccions i la indefinició del model de ciutat de la capital de Catalunya. La culminació d'una obra llargament esperada, que durant sis o set anys ha deixat un rastre de congestió, sorolls i pols en un ampli sector de la ciutat no ha estat celebrada com un èxit col·lectiu, sinó com una mena de maledicció inexorable.
Les contradiccions de la plaça de les Glòries
La configuració preexistent de la plaça de les Glòries és reconeguda per tothom com la pitjor herència urbanística d'uns Jocs Olímpics que, d'altra banda, van deixar un balanç globalment positiu. Fa 160 anys Cerdà dissenyà un nus de comunicacions massa potent i poc coherent amb la trama ortogonal i equilibrada de l'Eixample. Les decisions de les darreres dècades de minimitzar el paper de la Diagonal i de la Meridiana com accés al centre de Barcelona han estat encertades. Però ens queda l'eix paral·lel al mar que constitueix la Gran Via. Col·locar-hi un gran tap en forma de plaça o de parc al mig és una decisió estratègica de resolució complexa.
La solució del túnel fou encetada en temps de l'alcalde Trias. Colau s'hi mostrà inicialment contrària perquè oferia una via ràpida, un túnel, per accedir a l'Eixample, però hagué de culminar una obra mig encetada i amb greus problemes de gestió. Els embussos d'aquests primers dies, però, no provenen tant del túnel en si, sinó que el trànsit que hi accedeix ha passat de tenir tres carrers de sortida a dos: s'ha eliminat la utilització del tram del carrer de la Independència que delimita la plaça perquè ha de formar part del nou parc que s'hi projecta.
De fet, quan es va realitzar la remodelació de la Gran Via entre el Besòs i la plaça de les Glòries es va desaprofitar l'ocasió de reconvertir una autopista urbana en una via ciutadana. Els veïns volien una via soterrada i la solució de compromís no va ser gaire afortunada. A més, mantenia el trànsit segregat on l'Ajuntament encara permet una velocitat de 80km/h, igual que a les rondes.
Les crítiques i el malestar que ha generat l'obertura del túnel contrasten amb la general alegria ciutadana amb què es reben totes les infraestructures de la ciutat un cop s'acaben les obres i entren en funcionament. Segurament són unes crítiques poc merescudes en si mateixes, però reflecteixen un descontentament creixent amb les polítiques municipals de convertir el centre de Barcelona en una barriada més de la ciutat.
La comarca ens visita, però cada cop menys
Coincidint amb els primers dies d'embussos, Barcelona Oberta, l'entitat amb denominació polisèmica que agrupa els eixos comercials del centre de la ciutat, ha fet públic un estudi tan oportú com interessant. A partir d'una enquesta de tres mil persones, han realitzat una estimació, inexistent fins ara, sobre la composició de la demanda comercial a la ciutat de Barcelona segons l'origen dels compradors. En números rodons, només el 54 per cent de les vendes corresponen a residents a la ciutat. El 18 per cent prové dels turistes i el 28 per cent prové de l'entorn metropolità. La gran novetat dels darrers vint anys prové de la importància del turisme, però l'element tradicional que identifica una capital mediterrània són les compres dels veïns de l'entorn. Veïns que en alguns casos treballen a Barcelona, però que no hi resideixen pas.
El 51% de compradors metropolitans accedeix a la ciutat amb vehicle privat
L'estudi presenta informacions molt interessants que no podem resumir aquí, però cal destacar-ne dues o tres. Primer, que el 51 per cent de compradors metropolitans accedeix a la ciutat amb vehicle privat. Els motius que els enquestats donen per fer aquesta opció són sobretot perquè en transport públic triguen massa temps i, en menor mesura, perquè han de fer massa intercanvis o no s'hi senten prou segurs. Més d'una quarta part viatgen amb vehicles amb distintiu groc, els pròxims a la llista a ser prohibits a la zona de baixes emissions, ara mateix qüestionada pel TSJC.
La destinació d'aquests compradors és majoritàriament el centre de Barcelona, però també destaca l'atracció d'alguns centres comercials perifèrics i expressament concebuts per accedir-hi amb cotxe començant per la Maquinista i amb menor importància Diagonal Mar, Illa Diagonal i Les Arenes. Una mostra addicional de les contradiccions històriques que arrossega la ciutat.
Dos de cada tres compradors metropolitans indiquen que el seu volum de compres a la capital ha disminuït a causa, sobretot, de les dificultats per accedir a la ciutat, perquè ja troben el que necessiten més a prop i per la compra per internet. I és significatiu que, en resposta múltiple, més d'una tercera dels qui han reduït les seves compres a Barcelona declaren que ja no s'ho passen bé quan vénen a la ciutat. Una desconnexió emocional amb el Cap i Casal inèdita i preocupant.
De l'obsessió pels turistes als ciutadans metropolitans
L'obsessió del govern municipal perquè Barcelona guanyi qualitat de vida duu a situacions cada cop més paradoxals. A la renúncia durant dècades per exercir com a capital de Catalunya, s'hi afegeix ara el rebuig a fer d'espai central de l'àrea i de la regió metropolitana. Amb totes les seves servituds -que, efectivament, cal minimitzar- i amb tots els avantatges que sempre superen de llarg les primeres. Si en el mandat passat, els turistes eren els dolents de la pel·lícula, ara n'han pres el relleu els ciutadans metropolitans que vénen a treballar, a comprar o a divertir-se amb vehicle propi a falta d'alternatives eficients en transport públic. És clar que aquests no voten a les eleccions municipals de Barcelona i no existeix un govern metropolità potent elegit directament pels ciutadans.
A hores d'ara, el transport públic ha perdut el 17% dels usuaris com a efecte de la pandèmia i encara hi caldrà dur mascareta durant no se sap quant de temps. Fa pocs dies, la directora general de Ferrocarrils de la Generalitat parlava d'una Catalunya de primera -servida pels FGC- i una altra de segona, la de Rodalies Renfe. És ben cert. Però a la Catalunya de primera encara costa una hora arribar des de Sabadell o Terrassa al centre de Barcelona perquè no hi ha trens semidirectes. La capacitat de les vies no ho admet pas. I ja no parlem de la Catalunya metropolitana de segona.
I mentrestant, Barcelona torna a perdre població, tant en termes absoluts com, sobretot, autòctona. Augmenten els immigrants extracomunitaris que s'amunteguen als barris centrals i més ben servits de transport públic i també ho fa la població flotant d'estrangers que vénen per estudis o per alguna activitat professional. Mentrestant, les parelles joves amb fills -sobretot de rendes mitjanes i altes- miren com fugir de la ciutat, sobretot ara amb la pandèmia i l'auge del teletreball. L'equació és complexa, però destruir empreses i comerços per respirar menys fums de cotxes -tot i que la pols del Sàhara, amb les seves micropartícules, ens visita cada cop més sovint- potser millorarà la salut dels nostres pulmons si no és que abans no ens mata de gana.
Barcelona no pot ser una barriada més de la regió metropolitana
El comerç al detall mateix genera 98.000 llocs de treball. Una equiparació no massa agosarada entre vendes i ocupació ens indica que, de les compres metropolitanes, en dependrien vora 28.000 d'aquests llocs de treball. Amb l'afegit que de per cada tres euros gastats en compres, aquest tipus de compradors se'n gasta un altre en restauració.
Barcelona no pot ser una barriada més de la regió metropolitana. S'hi han de mantenir les activitats centrals en termes de comerç i serveis i de llocs de treball qualificats. Segurament amb una concentració menys intensa que fa unes dècades, però exercint un lideratge incontestable en tots els fenòmens emergents, des de la recerca i la innovació fins a l'emprenedoria i la cultura. I ha de continuar ocupant el lloc de referència en l'imaginari col·lectiu dels catalans que correspon a la seva capital. No es tracta tant de tenir les millors idees i els propòsits més lloables sinó de fer-los compartir i implementar-los amb tota la ciutadania. Inclosa aquella que no viu dins els límits del terme municipal, que han de continuar usant, gaudint i generant prosperitat a Barcelona.