La covid-19 ha afegit un vector nou a la mobilitat: la recomanació de desplaçar-se de forma individual per evitar contagis, un vessant del distanciament físic. Es tracta de l'única alternativa per combatre la pandèmia mentre no disposem de vacunes o de medicaments eficaços per prevenir-la o curar-la. Una doctrina que xoca amb les recomanacions tradicionals de l'administració per evitar la congestió i la contaminació a través de l'ús del transport col·lectiu o, més recentment, dels sistemes de vehicle compartit o sharing.
Així que mentre la mobilitat amb automòbil particular s'ha anat recuperant amb la desescalada, l'ús del transport públic segueix sota mínims. Precisament al debat Infraestructures i mobilitat per a una Barcelona del segle XXI, que ha organitzat el Cercle d'Economia, es parlava dels autobusos que circulen buits en hora punta per Barcelona. I això que, segons un dels ponents, Alfonso Gil, tinent d’alcalde de Bilbao i delegat de Mobilitat i Sostenibilitat, el 72% dels usuaris del transport públic són captius. És a dir, no tenen altra alternativa per als seus desplaçaments.
Tot plegat, recordem-ho bé, amb 2/3 dels treballadors afectats per ERTOs que encara no s'han reincorporat a la feina, amb escoles i universitats tancades i un nombre indeterminat però important d'empleats que fan teletreball.
Per tant, el debat del Cercle no podia ser més oportú, tot i que a la majoria de les intervencions més que els nous paràmetres de mobilitat generats per la pandèmia -potser perquè es consideren passatgers- semblava flotar l'ofensiva en contra de l'espai dedicat a l'automòbil privat iniciada a Barcelona i a d'altres ciutats europees i a Nova York.
Nous valors de la mobilitat
De fet, els nous valors i condicionants econòmics del jovent és el que va impulsar Seat -segons ha recordat Lucas Casasnovas, Responsable de Seat MÓ- a cercar serveis i vehicles més econòmics i menys contaminants per al seu públic tradicional, que cada cop relega a un lloc més secundari en les seves prioritats vitals l'adquisició d'un automòbil. Així, primer van presentar el seu patinet elèctric i, fa pocs dies, la seva moto elèctrica -e-Scooter 125- que sembla que costarà a partir de 6.000 euros, subvencions públiques a banda.
Gil, també president de la Comissió de Transports, Mobilitat i Seguretat Viària de la FEMP (Federació Espanyola de Municipis i Províncies), ha anunciat que és en curs una nova llei espanyola de canvi climàtic i mobilitat sostenible que obligarà totes les ciutats a disposar d'una àrea de baixes emissions a partir del 2023. Una mesura ja vigent a Barcelona i a d'altres ciutats, com Sant Cugat, però amb la pandèmia s'ha endarrerit l'aplicació de sancions per fer-la plenament efectiva. Ha estat Gil qui ja al començament ha donat el titular de l'acte: "Només serà competitiva la ciutat que tingui ben resolta la mobilitat"
Pensant només en els residents?
Ha estat curiós que el mateix tinent d'alcalde de Bilbao s'ha vantat que el 64% dels desplaçaments dels seus conciutadans es fan a peu, però no ha donat cap dada de com s'ho fan els no residents per anar a la capital, sigui per treballar, estudiar, comprar o divertir-se.
I és que sembla que els ajuntaments de les capitals, començant per la mateixa Barcelona, tendeixen només a pensar en els desplaçaments i el benestar immediat dels seus residents i votants. Obliden que, si no hi ha, o no es pot fer servir, un transport col·lectiu adequat -que sempre requereix moltes més inversions públiques- i es posen tants impediments al vehicle privat, acabaran establint unes barreres d'accés a la ciutat central que afebliran la seva capitalitat i, per extensió, el benestar i les oportunitats dels seus mateixos residents.
El pes creixent de la micrologística d'última milla
Vicente Segura, soci de consultoria-estratègia i operacions de la Indústria de Consumer a Deloitte, s'ha encarregat de recordar les necessitats creixents de la distribució i la logística, tant als comerços i la restauració com fruit dels nous models de consum -que tant s'han accentuat amb la pandèmia- del comerç electrònic.
La micrologística estaria generant a hores d'ara el 15% de les emissions contaminants i una congestió del 20% del total, que en hores punta del matí podria arribar al 30%. .A diferència d'altres països, ha explicat, el 90% de les compres per internet es reben a casa i caldria convèncer els ciutadans d'anar a buscar-los a un dels centres de recollida que ja existeixen. Ara, per convèncer-los, ni una paraula de penalitzar fiscalment aquests comportaments inadequats.
Les contradiccions entre el consumidor i el resident
Precisament, Segura ha remarcat la contradicció entre el ciutadà quan actua com a consumidor -que tot ho vol a la porta de casa- que quan ho fa com a resident, que no vol contaminació, soroll ni congestió. Les famoses declaracions de la tinent d'Alcalde barcelonina, Janet Sanz, en contra de la indústria automobilística i el tancament de Nissan també han flotat en l'ambient de forma permanent.
"Com s'ha apuntat alguna vegada, les instal·lacions de Nissan a la Zona Franca podrien optar a una planta de bateries"
Així que tots plegats, a instàncies del moderador i membre de la Junta del Cercle, Jordi Hereu, han apostat pel pacte. Pacte de mobilitat entre els diferents operadors, indústria inclosa. I pacte d'Estat, perquè els consensos bàsics evitin cops de timó en funció de les majories parlamentàries.
Una planta de bateries a Nissan Zona Franca?
Potser el més original ha estat el representant de Seat quan ha reclamat un pacte entre els fabricants que operen a Espanya perquè es posin d'acord per impulsar la fabricació de bateries. Una proposta de bona voluntat, que sembla ignorar que les companyies rarament actuen en termes territorials, i menys quan es tracta d'un país on no hi tenen la seu. Tanmateix, un plantejament d'aquest tipus a nivell europeu sí que podria ser més viable dins l'incipient moviment perquè Europa sigui autosuficient en alguns productes o subministraments estratègics. Potser, com s'ha apuntat alguna vegada, les instal·lacions de Nissan a la Zona Franca podrien optar a una planta d'aquest tipus.
Qui és qui?
Hi havia expectació pel primer acte públic del Cercle després que transcendissin les queixes pel personalisme de la gestió de Javier Faus. Aquest ha mantingut un perfil baix i ha aparegut per dir unes paraules de benvinguda abans de sortir d'escena i deixar la conducció de l'acte al darrer batlle socialista de Barcelona i membre de la renovada Junta de Faus, Jordi Hereu.
Hereu ha demostrat el seu coneixement de la ciutat i del tema. Abans d'alcalde, fou regidor de mobilitat i un dels principals aspectes positius de la seva gestió municipal, tan criticada en ple esgotament del model de govern socialista de la ciutat, fou la introducció de l'àrea verda.
Els participants han estat Alfonso Gil, responsable de mobilitat a l'ajuntament de Bilbao i president per part del PSOE de la comissió de mobilitat de la FEMP. Una comissió, com ell mateix ha informat, que ha hagut de fer-ho en plena pandèmia arran de la demanda d'orientació en la matèria per part dels municipis. Tot plegat un any després de les darreres eleccions municipals
L'acompanyaven el responsable de temes de mobilitat a Deloitte, Vicente Segura, i el representant de SEAT, Lucas Casasnovas. Sembla que tot i la marxa de Luca de Meo de Barcelona i, de facto, de la Junta del Cercle, l'entitat manté la bona sintonia amb la companyia. L'acte s'ha celebrat a la recentment inaugurada Casa Seat, als baixos del remodelat edifici de l'antic Deutschebank, a passeig de Gràcia/Diagonal. Ha tingut un doble vessant, presencial -de participació presumiblement molt migrada- i amb transmissió pel canal de Youtube del Cercle, on 36 persones ha estat el nivell màxim de seguidors. Si algú vol recuperar el debat, pot fer-ho.
Tot l'acte s'ha desenvolupat íntegrament en castellà. L'única intervenció en català ha estat a càrrec del representant del patrocinador, Joan Piera, director Regional per a Empreses del BBVA.