22
de Setembre
de
2016
Act.
22
de Setembre
de
2016
Cada dia vivim la mateixa rutina. Agafem el cotxe per portar i recollir els nens a l'escola, per anar a la feina i per tornar, i, si s'escau, per fer alguna aturada al supermercat o algun encàrrec pel camí. I això, durant el 2015, va suposar 4,9 milions de desplaçaments a la ciutat de Barcelona, segons l'últim Informe de Dades Bàsiques de Mobilitat de l'Ajuntament.
Tot i que sembla un gruix important, la realitat és que l'ús del vehicle privat només representa un 26%. Però això no significa que ni el trànsit, ni el soroll, ni la contaminació de l'atmosfera no siguin un problema. Ho són, perquè cada any respirem 292 kg d'aire contaminat, i és per aquest motiu que la capital catalana recupera aquest dijous per segon any consecutiu el Dia Sense Cotxesen el marc de la Setmana de la MobilitatSostenible i Segura. Una jornada per sumar-se a un moviment que pretén "substituir els vehicles de benzina, que pesen més d'una tona i que van ocupats per una persona, per d'altres més petits, elèctrics i que ocupen menys", explica el director de la consultoria sobre mobilitat Mcrit, Andreu Ulied. O dit d'una altra manera, aconseguir ciutats més netes, més agradables pels veïns i més enfocades a la sostenibilitat.
Canvis graduals
Malgrat les ambicions, el canvi és lent. A Barcelona ja fa temps que es nota la transició, va ser el govern de Xavier Trias qui va aprovar l'actual pla de mobilitat i és l'equip d'Ada Colau qui està contribuint a fer-lo efectiu. "L'Ajuntament anterior va fer l'obra més espectacular, que va ser enderrocar les Glòries i ara hem vist una proposta tan innovadora com la superilla", assegura Ulied. Però alhora que s'han pres aquestes dues grans decisions, també s'han aplicat mesures necessàries, "i menys vistoses", com ampliar les voreres i els carrils per a bicicletes, transformar la xarxa d'autobusos, incorporar vehicles elèctrics a la flota o delimitar zones per a vianants.
Totes elles són petites solucions que faciliten la convivència entre anar a peu, amb bici i amb vehicles motoritzats. Ara bé, són encara, a ulls de Josep Maria Navarro, insuficients: "A mida que els consistoris posen facilitats per usar altres sistemes, la gent s'anima, però el gran problema és la seguretat".
Navarro és l'administrador de Uualk, una empresa de Sabadell que comercialitza vehicles elèctrics. Ells saben de primera mà quines són les inquietuds d'aquest nou ciutadà més sensible amb l'ecologia i la sostenibilitat, per això considera que una de les aportacions estrella que haurien de fer les administracions és separar vies per a cada tipus de viatger. "Necessitem carrers específics per a vehicles tradicionals i altres per a mitjans alternatius", detalla, i posa com a exemple el perill del carrer Aragó: "Qui s'atreveix a anar amb bicicleta per aquesta via? És massa perillós. Cal delimitar bé la zona de cada mitjà de transport".
Tot i que estem davant d'un model de mobilitat que ha anat guanyant força des dels anys 80, encara sorgeixen crítiques com s'ha vist amb el debat del Tramvia o més recentment amb la implantació de la superilla. "Estem massa acostumats al disseny d'un espai públic per a cotxes", assenyala Ulied, "per això quan veiem tant espai asfaltat buit, no sabem què fer-ne i només veiem traves".
I és que els inconvenients hi són, és innegable. Per exemple, què suposa reduir les zones de circulació de vehicles? "Que hi ha més embús i congestió", reconeix el consultor. Per aquest motiu considera que, després de la primera fase d'adaptació de les ciutats, hi ha una segona etapa de presa de consciència: "Els qui agafen el cotxe cada dia a la porta de casa haurien de provar el transport públic o compartir el vehicle amb altres persones".
Una mesura que també comparteix Navarro, qui recorda que la velocitat mitjana en una gran ciutat –amb trànsit, semàfors, rodones i altres obstacles- difícilment supera els 20 km/h. "Si agafes la bicicleta convencional, comptant que va a una mitjana de 7 o 8 km/h, arribaràs al mateix temps que un cotxe", enalteix, i recorda que l'espai que ocupa un mitjà de transport de dues rodes és molt menys que els 5 metres quadrats d'un cotxe on només va una persona. Dos arguments de pes, però que, reconeix, "encara costa de posar per davant de la comoditat que ofereix el vehicle privat".
A remolc de la tecnologia
El termini màxim per a l'eclosió de les ciutats sostenibles que Ulied veu factible és d'entre 10 i 15 anys. "Serà quan més canvis veurem en les tecnologies de la mobilitat. Tindrem vehicles més petits i elèctrics, sense conductor, carsharing de vehicles elèctrics, companyies automobilístiques que vénen i ofereixen alhora un servei de lloguer...", enumera per justificar la seva opinió. A més a més, remarca que totes les polítiques i programes de recerca en mobilitat van en la direcció de "racionalitzar l'ús del transport públic", pel que la consolidació del model està assegurada.
Ho demostra el naixement de projectes com eCooltra i Som Mobilitat, dues companyies que ja treballen per fomentar el lloguer de mitjans de transport elèctrics. "Creiem que el canvi arribarà sí o sí, perquè la gent es mobilitza i perquè ja s'estan aplicant mesures com prohibir la circulació de cotxes dièsel o més antics de cert any a les ciutats. Serà una necessitat", assenyala un dels impulsors de Som Mobiliat, Arnau Vilardell.
Una xarxa interurbana insuficient
Barcelona és una ciutat gran, té un bon desplegament pel que fa al transport públic i els serveis suficients per no haver de sortir de la metròpoli. Però què passa en la resta de Catalunya? Estan els pobles preparats per reduir l'ús del cotxe? "Socialment és més difícil", assegura Ulied.
"Com més gran és la ciutat, més evident és la necessitat de canviar. Girona o Vic, que són dues ciutats intermèdies, han millorat molt, però recordo fer un intent en poble petit d'Osona i tenir tots els veïns en contra perquè no es podien moure", relata. Clarament, són nuclis urbans que depenen del vehicle privat per desplaçar-se perquè, sovint, no hi ha una xarxa interurbana d'autobusos i trens "preparada per cobrir els viatges que es fan", considera el consultor.
En aquest cas, Som Mobilitat pot ser una bona alternativa per moure's en un municipi i rodalia, però sense oblidar que el transport públic ha de ser l'eix central. "Ha de continuar articulant el territori", admet Vilardell, "però és ben cert que té deficiència i que cal modernitzar el seu accés". Una de les seves propostes és substituir la flota per busos "més petits, més àgils i que igualment cobreixin la demanda", el que permetria reduir el cost que actualment té i, com a resultat, el seu preu.
Un moviment europeu
Si a mitjans del segle XIX el cotxe era l'eix central de la mobilitat, avui la consciència ecològica i sostenible ha aconseguit imposar-se. Barcelona de mica en mica està articulant la seva estratègia, com també ho estan fent altres grans ciutats europees amb mesures que serveixen per millorar la qualitat de vida i reduir els quasi 100.000 milions d'euros anuals que costa la congestió urbana, segons la Comissió Europea.
La clau, però, no rau a aplicar mesures homogènies, sinó en modificar cada nucli urbà de manera que s'adeqüi al seu estil de vida i fisonomia.
Tot i que sembla un gruix important, la realitat és que l'ús del vehicle privat només representa un 26%. Però això no significa que ni el trànsit, ni el soroll, ni la contaminació de l'atmosfera no siguin un problema. Ho són, perquè cada any respirem 292 kg d'aire contaminat, i és per aquest motiu que la capital catalana recupera aquest dijous per segon any consecutiu el Dia Sense Cotxesen el marc de la Setmana de la MobilitatSostenible i Segura. Una jornada per sumar-se a un moviment que pretén "substituir els vehicles de benzina, que pesen més d'una tona i que van ocupats per una persona, per d'altres més petits, elèctrics i que ocupen menys", explica el director de la consultoria sobre mobilitat Mcrit, Andreu Ulied. O dit d'una altra manera, aconseguir ciutats més netes, més agradables pels veïns i més enfocades a la sostenibilitat.
Canvis graduals
Malgrat les ambicions, el canvi és lent. A Barcelona ja fa temps que es nota la transició, va ser el govern de Xavier Trias qui va aprovar l'actual pla de mobilitat i és l'equip d'Ada Colau qui està contribuint a fer-lo efectiu. "L'Ajuntament anterior va fer l'obra més espectacular, que va ser enderrocar les Glòries i ara hem vist una proposta tan innovadora com la superilla", assegura Ulied. Però alhora que s'han pres aquestes dues grans decisions, també s'han aplicat mesures necessàries, "i menys vistoses", com ampliar les voreres i els carrils per a bicicletes, transformar la xarxa d'autobusos, incorporar vehicles elèctrics a la flota o delimitar zones per a vianants.
Totes elles són petites solucions que faciliten la convivència entre anar a peu, amb bici i amb vehicles motoritzats. Ara bé, són encara, a ulls de Josep Maria Navarro, insuficients: "A mida que els consistoris posen facilitats per usar altres sistemes, la gent s'anima, però el gran problema és la seguretat".
Navarro és l'administrador de Uualk, una empresa de Sabadell que comercialitza vehicles elèctrics. Ells saben de primera mà quines són les inquietuds d'aquest nou ciutadà més sensible amb l'ecologia i la sostenibilitat, per això considera que una de les aportacions estrella que haurien de fer les administracions és separar vies per a cada tipus de viatger. "Necessitem carrers específics per a vehicles tradicionals i altres per a mitjans alternatius", detalla, i posa com a exemple el perill del carrer Aragó: "Qui s'atreveix a anar amb bicicleta per aquesta via? És massa perillós. Cal delimitar bé la zona de cada mitjà de transport".
Tot i que estem davant d'un model de mobilitat que ha anat guanyant força des dels anys 80, encara sorgeixen crítiques com s'ha vist amb el debat del Tramvia o més recentment amb la implantació de la superilla. "Estem massa acostumats al disseny d'un espai públic per a cotxes", assenyala Ulied, "per això quan veiem tant espai asfaltat buit, no sabem què fer-ne i només veiem traves".
I és que els inconvenients hi són, és innegable. Per exemple, què suposa reduir les zones de circulació de vehicles? "Que hi ha més embús i congestió", reconeix el consultor. Per aquest motiu considera que, després de la primera fase d'adaptació de les ciutats, hi ha una segona etapa de presa de consciència: "Els qui agafen el cotxe cada dia a la porta de casa haurien de provar el transport públic o compartir el vehicle amb altres persones".
Una mesura que també comparteix Navarro, qui recorda que la velocitat mitjana en una gran ciutat –amb trànsit, semàfors, rodones i altres obstacles- difícilment supera els 20 km/h. "Si agafes la bicicleta convencional, comptant que va a una mitjana de 7 o 8 km/h, arribaràs al mateix temps que un cotxe", enalteix, i recorda que l'espai que ocupa un mitjà de transport de dues rodes és molt menys que els 5 metres quadrats d'un cotxe on només va una persona. Dos arguments de pes, però que, reconeix, "encara costa de posar per davant de la comoditat que ofereix el vehicle privat".
A remolc de la tecnologia
El termini màxim per a l'eclosió de les ciutats sostenibles que Ulied veu factible és d'entre 10 i 15 anys. "Serà quan més canvis veurem en les tecnologies de la mobilitat. Tindrem vehicles més petits i elèctrics, sense conductor, carsharing de vehicles elèctrics, companyies automobilístiques que vénen i ofereixen alhora un servei de lloguer...", enumera per justificar la seva opinió. A més a més, remarca que totes les polítiques i programes de recerca en mobilitat van en la direcció de "racionalitzar l'ús del transport públic", pel que la consolidació del model està assegurada.
Ho demostra el naixement de projectes com eCooltra i Som Mobilitat, dues companyies que ja treballen per fomentar el lloguer de mitjans de transport elèctrics. "Creiem que el canvi arribarà sí o sí, perquè la gent es mobilitza i perquè ja s'estan aplicant mesures com prohibir la circulació de cotxes dièsel o més antics de cert any a les ciutats. Serà una necessitat", assenyala un dels impulsors de Som Mobiliat, Arnau Vilardell.
Una xarxa interurbana insuficient
Barcelona és una ciutat gran, té un bon desplegament pel que fa al transport públic i els serveis suficients per no haver de sortir de la metròpoli. Però què passa en la resta de Catalunya? Estan els pobles preparats per reduir l'ús del cotxe? "Socialment és més difícil", assegura Ulied.
"Com més gran és la ciutat, més evident és la necessitat de canviar. Girona o Vic, que són dues ciutats intermèdies, han millorat molt, però recordo fer un intent en poble petit d'Osona i tenir tots els veïns en contra perquè no es podien moure", relata. Clarament, són nuclis urbans que depenen del vehicle privat per desplaçar-se perquè, sovint, no hi ha una xarxa interurbana d'autobusos i trens "preparada per cobrir els viatges que es fan", considera el consultor.
En aquest cas, Som Mobilitat pot ser una bona alternativa per moure's en un municipi i rodalia, però sense oblidar que el transport públic ha de ser l'eix central. "Ha de continuar articulant el territori", admet Vilardell, "però és ben cert que té deficiència i que cal modernitzar el seu accés". Una de les seves propostes és substituir la flota per busos "més petits, més àgils i que igualment cobreixin la demanda", el que permetria reduir el cost que actualment té i, com a resultat, el seu preu.
Un moviment europeu
Si a mitjans del segle XIX el cotxe era l'eix central de la mobilitat, avui la consciència ecològica i sostenible ha aconseguit imposar-se. Barcelona de mica en mica està articulant la seva estratègia, com també ho estan fent altres grans ciutats europees amb mesures que serveixen per millorar la qualitat de vida i reduir els quasi 100.000 milions d'euros anuals que costa la congestió urbana, segons la Comissió Europea.
La clau, però, no rau a aplicar mesures homogènies, sinó en modificar cada nucli urbà de manera que s'adeqüi al seu estil de vida i fisonomia.
