El dimecres ens vam trobar amb una notícia, no per habitual, menys escandalosa. La finalització de la concessió de l'AP-7 comportarà una indemnització de 1.291 milions d'euros. Aquest pagament és el resultat del compromís del Govern espanyol de Zapatero i la ministra Magdalena Álvarez -"¡Antes partía que doblá!"- amb Abertis, per haver ampliat amb un tercer carril l'autopista des de Lloret fins a la Jonquera.
Representava que amb l'augment del trànsit generat per l'ampliació es recuperarien els costos de l'ampliació. Però la crisi del 2008-10 i, després, la pandèmia de la covid haurien fet baixar el trànsit previst inicialment. I, per tant, ara paga que pagaràs. Si pel contrari, el trànsit creixia més del que estava previst, hem d'entendre que els beneficis addicionals anaven a parar a l'empresa.
Col·laboració publicoprivada amb clàusules abusives
Deia que no ens sorprèn aquesta mena de clàusules clarament abusives perquè amb el temps vam anar assabentant-nos que l'eventual pèrdua de trànsit derivada del progressiu desdoblament de la N-II fins a Girona i de la connexió sense peatge entre l'AP-7 i l'A-2 a Martorell també tindrien compensacions econòmiques per a la concessionària. Resultat: el desdoblament de la N-II dorm el son dels justos amb trams intermitents que no són alternatius a l'autopista i portem 25 anys per fer l'enllaç de Martorell, que només ara, quan falten pocs mesos perquè s'acabi la concessió, sembla que va en camí de finalitzar-se.
Diem que la clàusula és abusiva perquè amb les quatre o cinc dècades que la concessionària ha explotat les autopistes catalanes, ampliacions incloses, aquestes fa molt anys que estan amortitzades i eren un negoci tan rodó, que -tot i la compra d'autopistes franceses i a diversos països americans- aportaven a Abertis el 45% dels beneficis totals. De fet, hi ha càlculs que estimen que les autopistes catalanes es van amortitzar ja fa 25 o 30 anys i, des d'aleshores, descomptat el manteniment i la gestió, la resta només han estat guanys nets.
Hi ha càlculs que estimen que les autopistes catalanes es van amortitzar ja fa 25 o 30 anys, la resta només han estat guanys nets
De fet, la solució de compensar -en aquest cas allargant la concessió- la concessionària per una ampliació o allargament fou inaugurada per un altre socialista, Josep Borrell, fa vora trenta anys a l'autopista de Mataró. Recordem que va ser la primera autopista de peatge a Catalunya un llunyà 1967, peatge del que no se n'alliberarà fins a finals d'estiu.
La col·laboració pública i privada és moltes vegades, sobretot en matèria d'infraestructures, la solució més eficient per a la consecució d'objectius col·lectius. Ara, té una condició que moltes vegades, a casa nostra, no es compleix: uns acords equilibrats, que no incorporin clàusules abusives per a la part pública i una vigilància efectiva perquè els compromisos dels privats es compleixin sense dilacions ni distorsions sobrevingudes.
Aquestes clàusules abusives, en què l'empresa no arrisca res i tot el risc l'assumeix el sector públic, no són exclusives d'Abertis. Recordem què ha passat amb el dipòsit de gas Castor o el túnel del TGV per travessar el Pirineu, obres totes dues vinculades a Florentino Pérez. Per cert, copropietari ara d'Abertis.
Uns peatges negats i, ara, anunciats
Però amb el criteri que un escàndol en tapa un altre, el Govern espanyol ha fet pública la seva intenció d'establir peatges generalitzats a totes les autopistes i autovies de titularitat estatal, d'acord amb els compromisos contrets amb Brussel·les per aconseguir el corresponent tall del pastís dels fons Next Generation. Tot conegut després de les eleccions de dimarts a Madrid, és clar. I deu mesos després de quan vam pronosticar en aquestes mateixes pàgines que una mena o altre de pagament era inevitable, per molt que el ministre del ram, José Luis Ábalos, anés negant-ho durant mesos. Paga que pagaràs.
Aleshores, tots aquells que durant dècades han callat quan érem, sobretot, catalans i valencians, els que havíem de pagar per fer ús de vies de gran capacitat, ara han posat el crit al cel perquè se'ls pugui arribar a cobrar per utilitzar les seves fantàstiques i quasi sempre mig buides –o buides del tot- autovies. Unes autovies amb característiques d'autopista que durant dècades han usat gratuïtament, finançades pels pressupostos de l'estat. I mentrestant, Catalunya generava la meitat del trànsit en autopistes de peatge de tot l'Estat espanyol.
Els transportistes també es queixen ara
Uns altres que han posat el crit al cel per l'anunci de peatges generalitzats són els transportistes i la ministra de torn ha corregut a dir que ja se'ls compensarà d'una forma o altra. No ens estendrem amb un sector altament atomitzat i poc eficient. Un sector que empra molt majoritàriament vehicles de gasoil, que són els que generen més micropartícules i més Diòxid de nitrogen (NO2), els principals responsables del deteriorament de la qualitat de l'aire. Un sector hiperdesenvolupat per la ineficiència del ferrocarril i que amb l'auge del comerç electrònic ha vist encara incorporar-s'hi un elevat nombre d'autònoms o de suposats autònoms. A més, el desgast en el paviment que ocasiona un camió de gran tonatge és trenta vegades superior al d'un turisme convencional.
Per tant, no s'hi valen excuses de suposades especialitzacions logístiques quan encara el gasoil suporta una càrrega fiscal inferior a la de la benzina, tot i que el Govern espanyol diu de fa temps que la vol homogeneïtzar. No hi ha cap motiu perquè els transportistes es vegin compensats per uns eventuals i reduïts peatges generalitzats. En tot cas, les ajudes han de venir per incentivar la migració dels vehicles de gasoil cap a d'altres formes de combustible més eficients i menys contaminants.
Els més llestos d'Europa: vinyetes, no; pagament per recorregut, sí
De moment només sabem la intenció d'implantar un peatge tou per al 2024. De fet, s'entén prou bé el desig inicial de Sánchez de convocar eleccions la propera tardor, per veure si podia governar amb C's i aplicar tots les mesures d'ajustament fiscal, de reforma de les pensions i de racionalització de l'activitat púbica a l'economia compromeses amb Brussel·les. Aquestes són coses que es fan a la primera meitat d'una legislatura i no quan s'acosten eleccions. Per això la data del 2024 sembla pensada per deixar-ho després que aquell any s'acabi l'actual mandat, ja que la descomposició accelerada de C's els impedeix convocar eleccions anticipades aquest mateix any.
La improvisació que caracteritza el govern Sánchez fa que ens trobem amb un interregne en què deixarem de pagar els peatges actuals i encara no s'haurà implantat el nou sistema. Un nou sistema que sembla que volen que sigui de peatge tou, una solució que encara que pugui ser la més justa i que respongui al vell criteri de "qui contamina, paga", és difícil d'implementar si no volem tornar -o mantenir- les barreres cares i disfuncionals dels peatges actuals. Solucions més modernes tecnològicament i més eficients -com ara arcs que llegeixin matrícules a les entrades i sortides a les vies-, són relativament complexes. Aquestes solucions encara no són plenament operatives a cap país d'Europa, -tot i que sí n'hi ha exemples als Estats Units- i requereixen una inversió i un temps d'instal·lació i de prova no gens menyspreables.
Amb aquest sistema, en algunes autopistes nord-americanes, es paga en funció del nivell de saturació de la via. Quan va més plena, pagues més. I a l'inrevés. L'objectiu és evitar les congestions encarint les hores amb més demanda. I tot en temps real.
El govern de Catalunya havia plantejat repetidament una solució transitòria amb vinyetes, com a molts països europeus, però sembla que com ho han proposat els catalans, s'ha abandonat la idea. I ara es vol fer la tercera revolució de la mobilitat sense haver passat per la segona, la de les vinyetes. Ja veurem què en surt d'aquestes ínfules de passar de cop a ser el primer de la classe després d'haver anat sempre a la cua.
Descomptes en l'impost de circulació perquè paguin els conductors estrangers
La solució dels arcs de reconeixement de matrícules no resol gaire bé el problema dels vehicles estrangers -que, per definició, pràcticament no existeixen als Estats Units- que ocasionalment puguin utilitzar les vies de gran capacitat. De fet, la solució llargament discutida i mig implementada a Alemanya passa per descomptar l'import a abonar -en aquest cas de la vinyeta- de l'impost de circulació. D'aquesta manera, els únics que realment paguen la vinyeta són els conductors de vehicles estrangers. Ara que ens anuncien que volen augmentar també l'impost de circulació, aquest hauria de ser un camí a explorar.
La solució dels arcs de reconeixement de matrícules no resol gaire bé el problema dels vehicles estrangers
Aquests dies alguns mitjans s'han fet ressò de que s'estudia un peatge d'un cèntim per quilòmetre, aproximadament un 10% del cost actual. No sembla un supòsit gaire versemblant, ja que les estimacions sobre els costos de manteniment i de gestió i un eventual plus per finançar nous projectes de mobilitat haurien de triplicar aquesta xifra. Pensem, que l'actual manteniment de les autopistes catalanes és de prop de 100 milions d'euros anuals. Per cert, amb la indemnització a Abertis, n'hi hauria per pagar aquest manteniment durant 13 anys.
A l'assignatura del manteniment només val l'excel·lent
El tema del manteniment no és cap bagatel·la. Un adequat estat del paviment i dels senyals i els sistemes de protecció és imprescindible per garantir la seguretat a les elevades velocitats mitjanes que permet l'autopista. I més, si es produeix un augment d'usuaris derivat de la reducció del cost efectiu d'utilitzar-les. El diferent nivell de manteniment d'autopistes de peatge i autovies ha estat evident durant dècades, de manera que va arribar a convertir-se en l'únic punt favorable per als usuaris de les primeres.
Recordem, a més, que ha estat la manca de manteniment la responsable del darrer gran accident automobilístic d'Europa, per l'enfonsament d'un viaducte dels afores de Torí. A la concessionària, del grup Benetton, l'altre nou soci d'Abertis, pràcticament li ha costat la fallida. Però el més greu són l'elevat nombre de morts -43- que s'haurien pogut evitar si la concessionària no hagués optat per estalviar-se diners de manteniment i pel recurs a l'obsolescència com a forma d'obtenir més beneficis.
Tot i que, com hem vist a Madrid amb la pandèmia, això dels morts no cotitza gaire en termes electorals, a l'assignatura del manteniment de les vies de gran capacitat l'únic resultat que val és l'excel·lent.