És ben conegut per tothom que la política d'infraestructures és un dels temes econòmics que aixeca més passions en l'àmbit polític i mediàtic. El Corredor Mediterrani, tramvia, l'L9, l'AVE, AENA i els aeroports o les autopistes i els peatges són temes recurrents i mil vegades debatuts -i en el que existeix consens entre especialistes- però en canvi mai canvia res de res.
El motiu de la resistència al canvi és bastant conegut i no és altre que un conglomerat divers: els incentius (els bancs obtenen rendes assegurades finançant obra civil), les captures reguladores, el finançament dels partits polítics i la corrupció en són alguns exemples ben coneguts. Sense anar més lluny, fa uns mesos vaig publicar uns articles sobre el tema en aquesta mateixa casa -l'article base el poden llegir aquí- on vaig exposar un fenomen ben conegut entre economistes: l'obra pública pot reduir el PIB i, per tant, de vegades fer obra pública fa que alguns treballadors perdin la feina. Recentment el Think Tank econòmic belga Bruegel ha publicat un bon article sobre el tema on demostra que la política d'infraestructures ha reduït el PIB espanyol en un 1%, literatura que va en línia amb l'existent a Espanya sobre el tema, on el consens sobre l'impacte negatiu de la política d'infraestructures espanyola sobre el PIB i l'ocupació és d'un consens rarament vist en economia.
La infraestructura perquè sí
El del Corredor Mediterrani -Madriterrani, segons Germà Bel- és un debat antic però actual que no escapa als problemes de sempre: l'obra pública no es fa amb un objectiu concret ni en resposta a una demanda existent sinó que es fa perquè sí. Perquè ens agrada molar. Perquè yo lo valgo. L'origen del Corredor es remunta als anys 80 quan Catalunya era un país industrial en el sentit clàssic del terme -avui dia el mot industrial té un significat una mica diferent-. Fou la Comunitat Europea qui va concebre el projecte original: una línia ferroviària de mercaderies i passatgers des d'Algesires fins a França per tota la costa mediterrània amb accessos a tots els ports espanyols. El propòsit de la infraestructura no era altre que impulsar la competitivitat i la productivitat de l'economia espanyola per tal d'incorporar-la als corredors europeus de mercaderies. El cert, però, com sol passar a Espanya o Catalunya el significat de Corredor Mediterrani s'ha pervertit fins límits insospitats i allò que havia de transportar mercaderies s'ha convertit en una línia d'AVE per transportar passatgers. El motiu? És més car.
"El Corredor Mediterrani ha passat de ser una línia ferroviara per impulsar la competitivitat espanyola a una línia d'AVE de passatgers. El motiu? És més car"
Com he explicat altres vegades, quan parlem d'infraestructures, el primer que cal mirar és l'estoc de capital net ferroviari real -real: ajustat per inflació; net: cal descomptar l'amortització del capital-:
L'evolució de l'estoc de capital net ferroviari real és comuna a la resta d'economies avançades fins l'any 1992 -he graficat a partir de 1980 però tenim dades des de 1968. A partir d'aquest any, però, és quan es comença a construir la xarxa d'alta velocitat ferroviària a partir de la inauguració de la línia Madrid-Sevilla. Com es pot apreciar, l'augment de l'estoc de capital ferroviari és monumental tant a tot l'Estat com a Madrid i Catalunya, que, malgrat tenir un PIB similar cal recordar que la mida d'aquests dos territoris és molt desigual. És a dir, construir AVE a Catalunya implica un nivell molt més elevat d'estoc ferroviari.
"Construir AVE a Catalunya implica un nivell molt més elevat d'estoc ferroviari"
A partir de 2012 però, el projecte d'AVE s'atura a causa de la crisi sobirana i l'estoc comença a caure.
La proporció de capital ferroviari sobre el total ens explica la política d'infraestructures ferroviàries dels darrers 20 anys a la perfecció. Ja des d'abans de la Guerra Civil, Catalunya era el territori que, de llarg, disposava de més estoc de capital ferroviari. El règim franquista va construir algunes línies però essencialment es va dedicar a la reconstrucció i no fou fins a la transició que Espanya va disposar d'un pla estratègic d'infraestructures ferroviàries.
A partir dels 90, amb l'Alta Velocitat com a bandera (després de modernitzar les línies de Rodalies durant finals del 80 i principis dels 90) l'estoc de capital ferroviari augmenta de forma espectacular. Primer Madrid, essent la pedra angular del pla estratègic pel sistema radial i a partir de 2008 Catalunya, amb la construcció del Barcelona-Madrid primer i el Barcelona-París després que ha acabat amb les quatre províncies catalanes amb Alta Velocitat. El fet que Catalunya sigui un territori extens fa que l'estoc ferroviari hagi augmentat moltíssim i avui dia té el 25% de tot l'estoc ferroviari de l'estat.
Sens dubte, l'existència de FGC també ha contribuït a aquest fet. El cert, però, és que les dades sobre estoc de capital ferroviari no ens diuen res sobre la naturalesa d'aquest estoc i cal comprovar en quina proporció la utilització d'aquestes línies de tren s'empra per a passatgers o mercaderies:
Espanya està a la cua del transport de mercaderies per ferrocarril amb un penós 5% l'any 2016 -últim any amb dades disponibles- quan la mitjana europea és del 18%. La conclusió és doble i) la inversió en estoc ferroviari no ha tingut cap impacte sobre la competitivitat i productivitat de l'economia espanyola i ii) les línies que s'han construït són tècnicament inhàbils per al transport de mercaderies, molt més barat i sostenible per al medi ambient.
He obert aquest article traslladant dues idees: la política d'infraestructures d'Espanya té un impacte negatiu sobre el PIB i l'ocupació i el Corredor Mediterrani va néixer com un projecte de mercaderies i s'ha prostituït cap a un projecte d'alta velocitat de passatgers. Des d'una perspectiva teòrica, les infraestructures es poden analitzar des d'una perspectiva macroeconòmica -la perspectiva a la qual fa referència Bruegel- o a una microeconòmica. Aquesta última és qui ha demostrat els darrers anys que l'Alta Velocitat espanyola (AV) -i això inclou el Corredor Mediterrani- és un projecte fringe que fa que milers de treballadors es quedin sense feina. El motiu és el cost d'oportunitat: l'AV acapara molts recursos financers i, per tant, el que passa és que aquesta inversió en AV fa que altres sectors pateixin escassetat de recursos financers i, per tant, el seu pes sobre el total minora. Com he explicat diverses vegades, l'obra civil és l'origen de la mala estructura econòmica de l'economia espanyola.
"L'obra civil és l'origen de la mala estructura econòmica de l'economia espanyola"
A més a més, l'AV té dues característiques des d'una perspectiva teòrica i empírica. Per una banda, els costos de construcció no es recuperen mai de la vida (sunk costs), cosa que equival a agafar milers de milions d'euros i cremar-los en una paperera com si fossim al Bronx. De l'altra banda, la rendibilitat és el concepte que realment importa. Des de la perspectiva microeconòmica, parlar de rendibilitat implica parlar de rendibilitat social i financera. És a dir, quan parlem de si l'AV és rendible o no ens estem referint a si els beneficis socials de l'AV compensen la desastrosa rendibilitat financera. En això també hi ha consens, però això és quelcom que veurem en la segona part d'aquest article.