“Yo no miento”
Aquest mateix mes d’octubre de 2019 era l’última data prevista per finalitzar la connexió entre Olesa i Viladecavalls de la B-40 i donar plena funcionalitat a la connexió entre Terrassa i el Baix Llobregat. La data anterior era el 2016 i així unes quantes més. De fet, va ser un llunyà 2010 que es va obrir el tram que circula pel nord de Terrassa i que ara amb prou feines fa de ronda de la ciutat.
"Aquest mes d’octubre de 2019 era l’última data prevista per finalitzar la connexió entre Olesa i Viladecavalls de la B-40 i donar plena funcionalitat a la connexió entre Terrassa i el Baix Llobregat. La data anterior era el 2016 i així unes quantes més"
Quan David Garrofé, de Cecot i Fem Vallès, va qüestionar a Íñigo de la Serna en visita d’obres la versemblança de la data, tenint en compte els successius terminis incomplerts, aquest va respondre altiu: “Yo no miento”.
Com ja no és ministre, no se li pot retreure formalment l’incompliment i ara es parla del primer trimestre del 2021, divuit mesos addicionals per a un projecte dissenyat inicialment el 1975. De fet, l’antiguitat del projecte reforça els endarreriments. El gran túnel de Viladecavalls ja fa temps que està foradat, però la nova normativa comporta un sistema elèctric nou i amb llums tipus led. Projecte, licitació, aprovació nous explicarien en bona part el darrer endarreriment.
Convertir una via de pas en via interurbana respectuosa amb el territori
La B-40 es va planificar com una nova circumval·lació a l’aglomeració barcelonina seguint el model madrileny. Tot i la reforma i ampliació de la B-30 i l’alliberament el 2001 del tronc central a través d’un peatge a l’ombra, les congestions es van fer recurrents ben poc temps després. El desenvolupament industrial i logístic del corredor i el creixement urbà i en activitats i serveis de les grans ciutats del Vallès han portat la zona al col·lapse viari permanent.
Només cal pensar que des d’aquest 2001 ençà, el Vallès Occidental ha crescut en 200.000 habitants –quasi un 30% més- i excepte l’esmentat tram de la B-40 i algunes actuacions puntuals a la C-58 no s’hi ha fet cap millora viària rellevant més. Aquestes actuacions d’eixamplament i de nous enllaços a la C-58 han millorat una mica el funcionament de la via, però persisteixen els intensos problemes en la connexió amb l’AP7.
"El Vallès Occidental ha crescut en 200.000 habitants –quasi un 30% més- des del 2001 i excepte l’esmentat tram de la B-40 i algunes actuacions puntuals a la C-58 no s’hi ha fet cap millora viària rellevant més"
L’ampliació el 2013 de l’Eix Transversal, que havia d’actuar com a ruta alternativa al trànsit de pas entre Espanya i la frontera francesa només ha captat 20.000 vehicles diaris davant els més de 115.000 que utilitzen la B-30. I és que el 80% del trànsit d’aquesta darrera és regional metropolità, com pot comprovar qualsevol que hi passi en veure com disminueix després del peatge de Granollers.
Els estira-i-arronses de tots aquests anys han pivotat en bona mesura en la demanda de permeabilitat –enllaços- per convertir una via de pas també en una via interurbana que articulés i donés servei al territori per on passava. Unes demandes que feia un territori que inicialment no havia estat consultat. L’altre gran front de conflicte ha estat l’impacte ambiental del traçat i de l’obra, que travessa encara espais naturals i que ha obligat a fer el gran túnel de Viladecavalls.
Les implicacions ambientals han estat decisives perquè l’altra pota de la B-40, la que hauria de connectar amb l’AP7 al Vallès Oriental, hagi quedat ajornada sine die, i més després que l’estudi inicial d’impacte ambiental hagi caducat. I és que el traçat previst al principi travessava la zona de Gallecs, un espai que va escapar de la urbanització massiva després de llargues lluites locals. Tot i que tenim experiències prou reeixides de grans vies de pas que respecten prou bé els espais naturals que travessen –des dels accessos als túnels de Vallvidrera fins a l’Eix Transversal-, la sensibilitat pel territori dels enginyers del Ministeri és escassa i provoca un rebuig frontal. L’altre temor ha estat que després d’obrir la via vinguin successives modificacions de planejament locals que permetin urbanitzar el sector amb l’excusa de la gran oportunitat que representa ser al costat d’una via gratuïta d’alta capacitat com aquesta.
En qualsevol cas, sembla imprescindible millorar la connexió amb una via d’alta capacitat entre Vallès Oriental i Occidental més enllà de l’AP7 i la C-58. Precisament la gran mancança que pateixen aquestes dues comarques, que algú ha proposat que n’esdevinguin només una -o que funcionin molt més articulades que fins ara-, és la manca d’una connexió viària transversal efectiva.
"Sembla imprescindible millorar la connexió amb una via d’alta capacitat entre Vallès Oriental i Occidental més enllà de l’AP7 i la C-58"
Ajustar el traçat, garantir per un planejament superior que no hi haurà nous aprofitaments urbans i un disseny curós –túnels, trinxeres, passos de fauna- amb el territori haurien de permetre completar l’anella de la B40.
Incompetència i desídia del Ministeri
El ministeri de Foment, en les seves diverses denominacions històriques, actua sempre com si es trobés en les planícies estepàries que envolten Madrid, on els enginyers dibuixen el que els sembla sense por de trobar-se ningú pel mig. A Catalunya, amb un teixit urbà més dens i més organitzat socialment, el Ministeri actua amb el mateix menyspreu al territori: manca de consultes i de participació, desconeixement del terreny que trepitja –restes fòssils i antics abocadors no declarats a la B-40- i arrogància i menysvaloració davant la sensibilitat molt més desenvolupada a Catalunya en termes ambientals i d’articulació territorial.
"El ministeri de Foment, en les seves diverses denominacions històriques, actua sempre com si es trobés en les planícies estepàries que envolten Madrid"
A aquesta incompetència, s’hi afegeix la desídia. No tenen cap pressa per unes actuacions que només els porten maldecaps i retrets. Pressuposten quantitats ridícules -15 milions d'euros el darrer any a la B40- perquè no sigui dit que estan parats –a vegades ni això- i n’executen encara menys. Si a més, es troben amb recursos dels ecologistes, amb retards que invaliden la declaració ambiental o que queden obsolets normativament –el túnel de Viladecavalls- o funcionalment i amb municipis amb visions i interessos diferents que no pressionen plegats per tirar endavant, tenim l’explicació de la immensa majoria de retards i incompliments del ministeri de Foment.
En aquest darrer aspecte, fa pocs dies s’anunciava l’acord entre els nous consistoris de Sabadell i Terrassa per pressionar que tiri endavant el traçat complet de la B-40 fins a la Ronda Oest de Sabadell. Sembla que la connexió entre les dues ciutats no hauria de ser gaire complicada.
Competència amb Barcelona i equilibri del territori
Des del Vallès es contempla la B-40 com una oportunitat per millorar la vertebració de la comarca transversalment, quan ara predominen les connexions radials amb Barcelona. Una connexió eficient amb el Baix Llobregat, especialment amb la zona nord, -a més de millorar la connexió amb el port i l’aeroport,- hauria de complementar en termes de proveïdors, d’oferta residencial i de serveis un sector d’elevada densitat productiva, encapçalat per la Seat i amb implantacions logístiques com la de Mercadona. En darrera instància, trobem sempre la lluita per evitar la satel·lització respecte a Barcelona i generar noves fonts de competitivitat que facin del Vallès una comarca més autocentrada i un contrapès a l’aglomeració barcelonina que contribueixi a equilibrar el territori.
La contradicció interna i segurament inevitable d’aquest plantejament prové del fet que més captació d’activitat econòmica i de creixement poblacional comporta noves necessitats de mobilitat i de transport en una espiral alcista que no sembla tenir fi.
Connexió AP7-A2 o l’obsolescència programada
La connexió entre l’AP7 i l’A2 és també un altre monument als despropòsits. En obres intermitents des del 2006, no fa pas gaire vam saber del compromís del Ministeri amb Abertis perquè la disminució de recaptació al peatge de Martorell que la connexió que provocaria li seria compensada econòmicament. A 20 mesos de l’acabament de la concessió, hem de suposar que ja no hi haurà excusa per finalitzar la connexió. L’enllaç entre l’AP7 o l’A2 s’ha encarit almenys en un 50% -fins a 76 milions d'euros es deia fa un any-. És una obra que és cert que disminuirà la densitat de vehicles en el tram de Martorell, però aquest tram perdrà conflictivitat quan s’elimini el peatge de l’AP7. Cal acabar l’enllaç per no llençar els diners invertits, però segurament ha perdut bona part de la justificació un cop hagi desaparegut el cost i la barrera del peatge de Martorell.
I és que les polítiques de duplicar amb vies de gran capacitat les autopistes de peatge preexistents –encetada en temps de Josep Borrell- han anat perdent cada vegada més sentit en la perspectiva de l’alliberament dels peatges. Una obsolescència programada.