L’estació de la Sagrera és, només després de la Sagrada Família, l’edificació de més llarga gestació i construcció de Barcelona. Amb el projecte acabat el 2004 i la primera data de finalització prevista per al 2006, 13 anys després ens diuen que tot just som al 40% de la realització de l’obra.
A finals d’aquest juliol, vam saber que la querella promoguda per la Fiscalia Anticorrupció a una vintena de càrrecs d’Adif, tècnics d’obra i de les empreses adjudicatàries per inflar els costos en 82 milions d'euros s’havia arxivat perquè es tractava d’obres imprevistes i d’urgent realització i per mantenir els terminis d’execució. Però, el més rellevant ha estat l’aturada que la descoberta del suposat desviament de fons ha provocat en l’obra. I és que la pràctica de concursar amb ofertes per sota del cost real però amb l’expectativa que després l’Administració assumirà la diferència apel·lant als “costos sobrevinguts” és massa freqüent en les obres licitades a Catalunya per una Administració que només prioritza el suposat cost final.
Encara avui, a la pàgina web de l’AMB figura una fitxa del projecte de la Sagrera que preveu que l’estació estarà finalitzada el 2016!
Aquest només és un exemple del cúmul d’endarreriments i de promeses incomplertes. Encara avui, a la pàgina web de l’AMB figura una fitxa del projecte que preveu que l’estació estarà finalitzada el 2016! La promesa del 2020 del ministre Íñigo de la Serna no ha volgut ser assumida per impossible pels nous responsables socialistes que simplement es vanten que s’han reprès les obres a un ritme “no vist mai”.
Expectatives desmesurades per a un model de gestió urbana esgotat
L’estació de la Sagrera havia de constituir la nova gran infraestructura que havia de fer de motor de la darrera i més gran renovació urbana de Barcelona. Avui constata l’esgotament del model dels governs municipals socialistes per a Barcelona: una gran infraestructura, finançada amb recursos esgarrapats a la resta de les administracions, sobretot la central, que genera importants plusvàlues públiques –que es dediquen a completar l’actuació- i, sobretot, privades, veritable motor del projecte. Un model que va funcionar a la cita olímpica, que es va voler replicar a empentes i rodolons al Fòrum de les Cultures i que ara ha embarrancat a La Sagrera.
Els estudis justificatius del projecte parlaven d’actuar en 160Ha en una primera fase i arribar a les 325 en una de segona, que inclouria tot el sector del Bon Pastor fins al Besòs. Amb la previsió de generar 37.000 nous habitatges i 48.000 llocs de treball i culminar una mena d’ampliació del 22@ en 15 anys. Sempre amb la idea que l’oferta immobiliària generarà quasi per generació espontània llocs de treball a dojo. Pensem que tot i el notable èxit del 22@, es tracta d’un projecte de 200 Ha que en 15 anys tot just ha ocupat la meitat de la superfície prevista. I és que no sempre es pot créixer al ritme dels anys de bombolla immobiliària i eufòria econòmica.
La darrera revisió del projecte, ja amb el govern Colau, planteja una estació més petita –amb una planta menys- i més barata, elimina edificis pantalla i es conforma amb torres de planta més quinze pisos. També vol reproduir un edifici semblant a l’Illa Diagonal, amb 22.000 m2 d’oficines i comerços i en total es volen comercialitzar 180.000 m2 d’edificabilitat prevista sobre rasant per anar ingressant recursos que ajudin a acabar l’estació. D’aquesta forma, es generarien 10.600 pisos, la meitat protegits, i 35.000 m2 per a comerç, oficines i hotels
Mentrestant, i en l’únic sector de tota la zona on hi ha projectes en ferm, el de la Maquinista, es desenvolupa un estira-i-arronsa entre l’Ajuntament i la promotora per l’ampliació del complex comercial actual. Ara, sembla que s’acosten posicions i l’Ajuntament parla de la 36.000m2 comercials addicionals i de 50.000m2 residencials (620 pisos) distribuïts en 4 o 5 torres de 24/25 pisos a més de 6.000m2 per a usos complementaris.
Fer ciutat o una zona Fòrum bis?
Un projecte elaborat fa més de 15 anys necessita una evident posada al dia, tant pel que fa a l’estació en si mateixa com, i sobretot, a la transformació de l’entorn del qual l’estació hauria de ser peça tractora. L’endarreriment en la construcció efectiva ens proporciona, paradoxalment, l’oportunitat de posar al dia, d’acord amb les noves necessitats i els nous valors predominants, un projecte aturat en el temps. L’operació de La Sagrera, a ulls d’avui, conserva importants encerts de plantejament acompanyats de voluntarismes excessius i de noves realitats i sensibilitats que haurien de convertir-se en esmenes importants. Vegem una mica de tot plegat:
1.- Deixant ara de banda els retards desmesurats en l’execució de l’obra i la incertesa dels terminis de finalització, hi ha alguns conceptes al voltant de l’estació de La Sagrera que continuen sent vàlids: el nus d’intercanvi entre modes de transport -AVE, rodalies, metro i bus-, el reequilibri de la ciutat cap al nord, la transformació de la darrera gran zona de la ciutat –Zona Franca a banda- cap a un model que combini usos residencials amb activitats productives compatibles amb el valor afegit més elevat possible i la col·laboració entre públics i privats per tirar-ho endavant
2.- Cal remarcar un altre encert, el de generar nova oferta d’habitatge a la ciutat, que pot contribuir a mitjà termini a mitigar l’escalada alcista de caràcter estructural dels preus en una ciutat gairebé “acabada”.
"Hem d’optar per fer ciutat o per crear, en el millor dels casos, una zona Fòrum bis. Un sector que difícilment arribarà a assolir la categoria de barri de la ciutat"
Els punts febles tenen tots un denominador comú, uns terminis massa curts, unes expectatives desmesurades i difícils d’acomplir i una sensació d’inèrcia urbanística com a fórmula quasi única de gestionar la ciutat. I una col·laboració publico privada a reequilibrar:
1.- La desmesurada oferta de sostre comercial que es preveu afegir a la ja existent a la mateixa Maquinista, no està pensada tant per al públic resident, actual i futur, sinó per captar elevats volums de demanda del Barcelonès Nord i del baix Maresme i baix Vallès. A banda de generar una competència molt difícil de gestionar per al comerç de Sant Andreu i dels eixos comercials urbans més pròxims, provocarà un augment de la mobilitat en vehicle privat molt considerable, amb l’impacte ambiental corresponent i l’augment de la congestió que ja pateixen actualment el nus de la Trinitat i els accessos a La Maquinista. La necessitat d’aportacions privades al projecte de l’estació no hauria de comportar una mixtura d’activitats desequilibrada.
2.- El model urbà d’enormes torres residencials, encara que sigui amb l’excusa d’alliberar espais per a l’ús comú, ja ha demostrat la seva ineficàcia per fer ciutat al sector del Fòrum. Malgrat els esforços dels veïns perquè es mantingui la trama tradicional de l’Eixample, aquesta és incompatible amb els gratacels residencials. El continu urbà d’edificacions i de serveis propi d’una ciutat mediterrània com Barcelona no té res a veure amb el model downtown anglosaxó, adoptat amb tanta vehemència pels asiàtics. Un model caracteritzat per l’hegemonia de l’automòbil i poc compatible amb la convivència cívica i la mixtura d’usos i funcions.
3.- La perspectiva temporal també ens posa en evidència que el volum de viatgers de l’AVE és molt inferior al que als inicis de construcció de la xarxa s’esperava. I rodalies –dos terços del volum total de passatgers- està pràcticament saturada mentre no es millori la qualitat i el volum d’oferta de la xarxa actual. En aquesta tessitura, l’obertura d’una nova estació al nord de la ciutat pot estimular els tràfics, però de forma més aviat modesta. Per tant, cal pensar que a curt i mitjà termini La Sagrera s’haurà de repartir amb Sants volums no gaire superiors als que mou l’actual estació central barcelonina, on tot el volum actual té un impacte moderat sobre l’activitat de la zona. Tot plegat fa pensar si no hem posat el carro davant dels bous i tindrem durant decennis unes estacions centrals sobredimensionades, si més no mentre no donem una empenta real a rodalies, els fluxos de la qual sí que podrien créixer intensament a costa de l’automòbil.
4.- Finalment, el famós intercanviador pateix de dos tipus de mancances. Primer, que les estacions de metro no estaran al mateix edifici sinó desplaçades uns 500m en línia recta. La connexió més important, rodalies-metro, serà molt menys eficient que la d’alta velocitat-rodalies, que si que estaran connectades verticalment. I segon, dues de les línies que hi han d’arribar, la L4 i la L9 en la seva funció de connectora de tota la xarxa, estan pendents que efectivament s’acabi el tram central de la L9, un altre projecte que avança a batzegades i amb importants retards.
En resum, hem d’optar per fer ciutat o per crear, en el millor dels casos, una zona Fòrum bis. Un sector que difícilment arribarà a assolir la categoria de barri de la ciutat.